GUIA PARA OS CIRCUITOS OVAIS NASCAR

É importante que você tenha em mente que não existe um setup mágico, que fará você bater qualquer recorde facilmente. Nenhum setup é perfeito, e muitas vezes um bom setup para uma pessoa não é tão bom para outra, isso porque cada um tem um estilo próprio de pilotagem.

Procure fazer um bom setup para o seu estilo. Não se preocupe se você não conseguiu fazer um bom setup, porque você não vai sair fazendo bons setups de uma hora para outra, é preciso praticar para isso.

Quando estou fazendo um novo setup eu procuro alterar o carro e depois testá-lo na Pre-Season, assim eu posso andar na pista sozinho sem ser atrapalhado por outros carros. Quando eu acho que já tenho um bom setup, vou andar com outros carros na pista, para que eu possa fazer os ajustes finais.

Os pneus são muito importantes para fazer voltas rápidas. Quanto maior for a aderência do seu carro a pista, mais rápido você poderá fazer as curvas. Para ter uma boa aderência você deve manter a temperatura dos pneus entre 210 e 230. Nos circuitos ovais os pneus do lado direito do carro devem receber uma atenção especial, porque eles sofrerão um desgaste muito maior que os pneus do lado esquerdo. Não se preocupem se os pneus esquerdos não atingirem uma boa temperatura, isso é normal. A partir de agora, quando eu me referir aos pneus estarei falando dos pneus direitos, a menos que eu mencione que estou me referindo aos esquerdos.

Eu normalmente ajusto os pneus para 50 psi, depois dou umas 20 voltas e verifico as temperaturas. Talvez você note que os pneus atingem uma temperatura maior entre as voltas 5 e 15 e depois eles esfriem um pouco. Como eu já disse, mantenha a temperatura dos seus pneus entre 210 e 230, porque se a temperatura for maior você vai perder aderência e vai desgastar os pneus mais rapidamente, e se a temperatura for menor você vai ter pouca aderência.

Para aumentar a temperatura do pneu, diminua a pressão do mesmo. Mas tome cuidado, porque se após as 20 voltas a temperatura central do pneu for menor que as externas, o pneu esta com pouca pressão. Se você precisa aumentar ainda mais a temperatura do pneu, existem outras opções que podem ser alteradas.

Para diminuir a temperatura, aumente a pressão do pneu. Caso a temperatura central do pneu fique maior que as temperaturas externas, você deve ter aumentado demais a pressão do pneu. Como no caso anterior, se for necessário aumentar ainda mais a temperatura, você pode alterar outras partes da suspensão.

É importante que as três temperaturas de cada pneu fiquem iguais após o pneu estar devidamente aquecido, só dessa forma você terá a melhor aderência.

O stagger é meio confuso de se ajustar. Você aumenta ou diminui e o carro permanece igual. Se você parar de virar o carro um pouco antes da curva terminar, o stagger vai ajudar o carro a completá-la. Isto é muito difícil de se detectar, então é necessário ter atenção. Com os pneu frios o stagger pode impedir que o carro sai de traseira (loose). Isso pode ajudar quando estiver desenvolvendo um setup de qualify.

Você pode ajustar o camber apenas das rodas dianteiras. O camber das rodas traseiras é ajustado automaticamente.

Se o angulo do pneu dianteiro direito com a pista for de 90º o pneu estará fazendo máximo contato com a pista quando estiver andando em linha reta, mas se o angulo for de 85º o contato com a pista será feito pela parte interna do pneu (terá um contato menor com a pista), mas durante a curva o pneu estará fazendo contato total com a pista.

Use as temperaturas dos pneus para saber em quanto deve ser colocado o camber de cada pneu. Ajuste o camber para que os pneus tenham maior aderência durante as curvas e não nas retas.

Alinhar a direção envolve ajustar, colocando dentro de parâmetros determinados pelo fabricante, três ângulos: convergência, câmber (ou cambagem) e cáster. Convergência é a abertura horizontal entre duas rodas de um mesmo eixo. Se mais afastadas na frente, a direção é divergente; se mais abertas atrás, convergente. Câmber, ou cambagem, é o posicionamento vertical das rodas. É positivo se as rodas convergem para baixo, ficando mais distantes no topo; negativo se ficam mais distantes no ponto de contato com o solo, convergindo para cima; e neutro ou nulo, se ficam perpendiculares ao solo. 

Finalmente, cáster é o ângulo de inclinação do eixo do pino-mestre, que fixa a roda à suspensão, em relação à vertical e ao eixo longitudinal do veículo. Influi diretamente na estabilidade direcional: quanto maior o efeito do ângulo de cáster, mais intensas serão as forças de realinhamento da direção após as curvas. Outro benefício ocorre nas curvas, quando um cáster elevado torna mais negativa a cambagem da roda externa e mais positiva a da interna. Em contrapartida, um cáster menor faz a direção ficar mais leve. A diferença entre as rodas também é importante: cáster muito desigual faz a direção puxar para o lado em que o ângulo é menor. 

Existem dois spoilers que você pode ajustar, o dianteiro e o traseiro. Cada um tem um importante papel na criação de um setup.

FRONT SPOILER (Front Air Dam):

Diminuindo o valor do spoiler dianteiro você estará aumentando o downforce (força que empurra o carro contra o solo) na dianteira do carro. Downforce é necessária para fazer as curvas mais rápido, mas isso ira aumentar o arrasto aerodinâmico tornando o carro mais lento nas retas. Diminuindo o valor do spoiler você também estará aumentando a temperatura dos pneus dianteiros.

Aumentando o valor do spoiler dianteiro você estará diminuindo o arrasto aerodinâmico, o downforce na frente do carro e a temperatura dos pneus dianteiros. Pode ser difícil decidir se deve aumentar ou diminuir o valor do spoiler dianteiro, mas muitas vezes esta decisão pode ser tomada apenas para corrigir problemas do carro, como sair de frente ou de traseira na entrada de uma curva.

SPOILER TRASEIRO:

Diminuindo o spoiler traseiro você estará diminuindo o arrasto aerodinâmico, o downforce (força que empurra o carro contra o solo) na traseira do carro e a temperatura dos pneus traseiros. Com pouco downforce, seu carro poderá sair de traseira nas curvas, o que tornara muito difícil você fazer curvas rápidas, mas você terá uma velocidade maior nas retas.

Aumentando o spoiler traseiro você estará aumentando o arrasto aerodinâmico, o downforce na traseira do carro e a temperatura dos pneus traseiros. Com mais down force você poderá fazer as curvas mais rápido e com mais facilidade, mas você perderá velocidade nas retas.

Novamente a decisão de usar mais ou menos spoiler traseiro, mas como no spoiler dianteiro a decisão pode ser tomada apenas para corrigir problemas do carro, como sair de frente ou de traseira na entrada de uma curva.

Existem 3 tipos de weights no setup do carro, left, rear e cross weight.

LEFT BIAS:

Left bias é uma opção que tem como finalidade colocar mais ou menos peso no lado esquerdo do carro. Como a maioria dos circuitos são ovais no sentido anti-horário, então deve ser colocado o máximo de peso possível no lado esquerdo. É aconselhável que você coloque o valor do left bias em 1900 lbs.

REAR BIAS:

O rear bias e os amortecedores (shocks) são as opções que mais variam nos setups das pessoas. Talvez devido aos diferentes estilos de pilotagem, a preferências pessoais e a dificuldade de se ajustar estas opções isto ocorra.

Se você colocar todo o peso para frente (diminuindo o valor) seu carro provavelmente vai sai de frente (understeer) nas curvas. Colocando todo o peso para trás seu carro poderá sair de traseira (loose). Então procure iniciar o ajuste com um valor médio, uns 1800 lbs.

Depois de dar umas 20 voltas verifique a temperatura dos pneus, se os pneus dianteiros e traseiros tiverem temperaturas semelhantes, então você ajustou corretamente o rear bias. Se os pneus dianteiros estiverem mais quentes que os traseiros então você deve colocar mais peso na traseira do carro. Se os pneus traseiros estiverem mais quentes que os dianteiros então você deve colocar mais peso na frente do carro.

Algumas pistas tem como marca o desgaste excessivo de um dos pneus, e por mais que você ajuste o rear bias este problema não vai ser resolvido, então não use a explicação acima como uma regra e sim como um guia.

CROSS-WEIGHT:

Um bom modo de exemplificar o que é o cross-weight, é você imaginar uma cadeira com 4 pernas. Se você cortar um pedaço da perna dianteira direita e colocar este pedaço na perna traseira esquerda, você estarrá adicionado cross-weight a cadeira. Se você cortar um pedaço da perna traseira esquerda e colocar este pedaço na perna dianteira direita, você estará retirando cross-weight a cadeira.

Cross-weight não muda o peso, ele apenas altera o modo como o peso é transferido quando o carro esta acelerando ou brecando. Quanto mais cross-weight você adicionar maior serão as chances do carro sair de frente. Quanto mais cross-weight você retirar maior serão as chances do carro sair de traseira. Então use o cross-weight como um ajuste fino.

Os amortecedores são as opções mais difíceis de se ajustar no carro, abaixo estão 3 regras para o ajuste dos amortecedores 

        Em alguns casos a regra 3 pode não funcionar, mas as regras 1 e 2 provavelmente funcionarão.

Deixando o amortecedor dianteiro direito mais mole que o traseiro direito, o carro não perdera tração quando entrar na curva, porque o amortecedor absorvera o peso do carro que é transferido antes que ele perca tração. Se o amortecedor traseiro direito estiver muito duro o carro pode sair de traseira.

Como o amortecedor traseiro esquerdo esta mais mole que o traseiro direito, então ele vai ajudar o carro virar para esquerda.

Deixando o amortecedor dianteiro direito mais duro que o dianteiro esquerdo, você vai notar que o carro tende a descer para parte mais baixa da pista quando estiver devagar. Na saída da curva o carro não será empurrado em direção a parede tanto quanto seria se o amortecedor dianteiro esquerdo estivesse mais duro que o dianteiro direito.

Estas regras podem parecer estranhas mas são úteis. Mas procure aprender a ajustar os amortecedores, porque dessa forma você não vai mais precisar seguir estas regras e vai poder ajusta-los com maior precisão.

As marchas podem parecer sem muita importância num setup, mas isso não é verdade. É muito importante que elas estejam ajustadas corretamente, principalmente se você estiver disputando uma corrida no modo multiplayer.

Cada marcha deve variar num intervalo de 7000 a 8700 rpm, sempre que possível. Procure ajustar a primeira marcha para ficar entre 6500 e 7000 rpm na velocidade do pace car. Dessa forma, quando a bandeira verde for dada você terá a máxima potência do carro. Quando você mudar de primeira para segunda o rpm deve descer para mais ou menos 7000, quando mudar de segunda para terceira o rpm deve ir para 7500. A quarta marcha deve alcançar o máximo de rpm sem estourar o motor, no final da reta quando o carro atinge a maior velocidade o rpm não deve ultrapassar a marca dos 9000.

A primeira e a quarta marcha são as mais fáceis de se ajustar, tomando como base o que foi dito acima. Já a segunda e a terceira devem ser colocadas entre a primeira e a quarta da melhor forma possível. Mas se você usar marcha manual, você poderá colocar a terceira muito próxima da quarta, para que na saída da curva você possa reduzir para terceira e dessa forma ter uma aceleração maior.

Eu sei que isso não é uma opção de setup, mas esta diretamente relacionado a escolha das marchas. Se você deixar a luz de aviso acender muito, você poderá perder pressão de óleo durante a corrida. Muita perda de pressão pode causar perda de potência e até quebra de motor.

O motor não quebra de uma hora para outra, as vezes ele pode quebrar a poucas voltas do final de uma longa corrida, tudo porque ao longo da corrida a luz de advertência acendeu muitas vezes. Para uma corrida curta você pode usar a quarta marcha mais curta (numero maior), mas em corridas longas é aconselhável usar a quarta marcha um pouco mais longa (numero menor) para prevenir problemas no motor.

Como no item anterior, esta não é uma opção de setup, mas também esta diretamente relacionado a escolha das marchas. As marchas influem diretamente no consumo do combustível. Por exemplo, em Talladega com a quarta marcha em 3.50 você poderá dar 49.5 voltas com o tanque cheio, mas com ela em 3.40 você poderá dar mais ou menos 52 voltas.

GARAGEM

BIAS (LEFT/RIGHT)
Transfere peso para esquerda nos circuitos ovais

BIAS (FRONT/REAR)
Movendo peso para traseira resulta em um carro mais oversteers; 
movendo peso para dianteira resulta em equilíbrio melhor sob aceleração e carro mais understeers;
experimente setar mais para traseiro em ovais curtos e mais para dianteira em superspeedways 

DISTRIBUIÇÃO DE FREIO (FRONT/REAR)  
Fixe mais para frente se instável e ou oversteering sob frenagem; 
fixe mais para traseira se understeering.

BUMP STOPS
Adicionando bump stops permite reduzir altura sem troca de molas; usando bump stops equivale a adicionar ou endurecer molas, portanto adicionar bump stops na dianteiro causará understeer e adicionar bump stops na  traseira causará oversteer.

COMBUSTÍVEL
Tanque cheio significa mais peso e curvas mais lentas (utilize os ajustes das barras estabilizadoras para corrigir durante a corrida); velocidade máxima aumenta proporcionalmente com o combustível consumido.

GEAR RATIO 
Relações de marcha mais curtas significa aceleração mais rápida; relações de marcha mais longa significa (possivelmente) velocidade máxima mais alta.

RIDE HEIGHT  
Dianteira deve ser mais baixa que traseira; muito baixo e carro pode arrastar no solo.

TURBOCHARGER 
Ajustes mais pressão significa aumento de potência, porém aumenta consumo de combustível e desgaste do motor.

WEDGE
Aumente para corrigir condição oversteers; 
diminua para corrigir condição understeers ("finer" adjustment than left-side & front-rear bias)

WHEEL LOCK   ANGULO DE ESTERÇAMENTO DE RODA  
Angulo exagerado significa desgaste de pneu excessivo; 
Angulo insuficiente significa falta de habilidade de cornering necessária.

WHEEL STAGGER
Pode aumentar velocidade em curvas mas "puxa" nas retas.

CONFIGURAÇÃO DO CARRO NOS OVAIS

Você deve fazer ajustes de chassi modificando as características do seu carro para seu estilo de condução. 
Para fazer estes  ajustes corretamente, é importante experimentá-los e entender o efeito que cada um causa em seu carro. Mude somente um parâmetro de cada vez, ou então você não saberá quais mudanças foram responsáveis pelas novas características do carro. 
Faça os ajustes iniciais que correspondam aos limites de sua habilidade motriz. 
Depois, inicie a afinação do carro na pista. 
Uma boa seqüência para seguir quando você está afinando que seu carro é:
1 Asa;
2 Relação de marchas;
3 Molas e amortecedores; 
4 Stagger;
5 Composto dos pneus; 
6 Pressão dos pneus;
7 Camber;
8 Anti-roll bars;
Ao afinar seu carro, abasteça com meio tanque de combustível. 
Se você ajustar seu carro com tanque cheio, a dirigibilidade de seu carro será muito diferente da corrida,  pois a traseira estará mais leve que quando você ajustou seu carro com tanque cheio. 

RELAÇÃO DE MARCHAS

Quase toda corrida nos ovais é feita na última ou penúltima marcha, sendo assim a mais importante. 
Uma relação de marcha longa produzirá velocidade máxima mais elevada, porém aceleração mais lenta. 
Se seu estilo de pilotagem envolver muita aceleração na saída das curvas, você preferirá uma relação de marcha mais curta.
Um estilo motriz que usa menos aceleração trabalha melhor com uma relação de marcha mais longa. 
Encontre a relação de marcha que o permita alcançar a maior velocidade no final da reta mais longa, e então modifique a relação encurtando ou alongando até que satisfaça seu estilo de pilotagem. 
Usando relações de marcha muito curta, o motor trabalha com excesso de RPM's, com certeza causando a quebra do motor.
Usando relações de marcha muito longa você não utiliza a potência máxima do seu motor.

STAGGER

Carros de Indy não possuem diferencial. (Um diferencial é uma caixa de engrenagem que faz os pneus traseiros internos girarem mais lentos que os pneus externos durante uma curva). 
Por causa que os ovais só possuem curvas à esquerda, devemos utilizar rodas traseiras direitas maiores que as rodas traseiras esquerdas para compensar a falta do diferencial. 
Se suas rodas direitas têm um diâmetro maior que suas rodas esquerdas, seu carro tenderá a virar à esquerda. 
Isto ajudará  seu carro nas curvas, porém seu carro também puxará para a esquerda nas retas. 
O grau de stagger que você seleciona é uma questão de habilidade e estilo. 

Você pode pensar em stagger como um fator compensador aplicado aos pneus da direita que os fazem girar a velocidade igual aos pneus da esquerda. 
Ajustar stagger significa modificar a circunferência dos pneus direitos. Mais stagger, maior circunferência e menos stagger, menor circunferência.

COMPOSTO DOS PNEUS 

Os pneus de Indy são sem câmara montados em rodas de magnésio. 
São do tipo "slick" por não possuírem nenhuma ranhura, estes pneus podem durar, em média, até quarenta voltas. 
Eles possuem diferentes compostos de borracha que podem resistir a altas temperaturas para períodos longos ou podem fornecer mais aderência. 
Pneus mais macios oferecem melhor aderência na pista, melhorando tração, porém aquecem-se muito rápido que os faz desgastar em pouco tempo.
Escolha a composição do pneu para obter o melhor entre aderência e resistência. 
A opção pode ser diferente para cada roda. Nos ovais a pista só possui curvas à esquerda, a tensão dos pneus do lado direito do carro aumentam em todas as curvas, especialmente no pneu dianteiro direito. 
Mais tensão significa mais calor que significa maior desgaste. 
Quanto mais tensão um pneu é sujeitado, mais duro deve ser. 
Cada composto de borracha dos pneus oferece tração máxima em diferentes temperaturas. 
Selecione uma composição mais dura ou ajuste o carro diferentemente para reduzir a tensão aplicada ao pneu. 
Você também pode perceber se um pneu está muito quente se começar a deslizar demais nas curvas.  

PRESSÃO DOS PNEUS 

Pressão de pneu afeta a aderência dos pneus e a rapidez com que eles se desgastam. 
Você quer que toda a área do pneu toque o solo o máximo possível, já que quanto maior a área de contato do pneu com  a pista,  maior a aderência.   
Se o ângulo de camber (o ângulo com que os pneus tocam a pista) é impropriamente fixado, você pode tentar diminuir a pressão do pneu para compensar o ângulo, e com isto, aumentar a área de contato com a pista. 
A durabilidade de seu pneu será estendida se a temperatura for distribuída uniformemente. 
Um pneu inflado acima do normal aquece mais no centro, enquanto um pneu inflado abaixo do normal aquece mais nas extremidades. 
Note que desgaste e temperatura dos pneus também são afetados pelo camber. 
Outro fator de aumento de temperatura dos pneus é o modo de pilotagem; elevado downforce e freqüentes deslizamentos também causam aumento de temperatura. 
Estes fatores variam de pneu para pneu, dependendo dos outros ajustes em seu carro, então calibre a pressão dos pneus depois de fazer seus ajustes iniciais. 
O aumento da temperatura de um pneu aumenta a pressão do pneu, calibre com as  pressões iniciais de modo que o aquecimento do pneu elevará a pressão para a ideal. 

CAMBER

Quanto maior a área de superfície o pneu tocar a pista,  maior a aderência. 
Camber, downforce, e estilos de condução podem levar seus pneus a acomodar-se desigualmente no solo. 
A ação do downforce em seu carro faz as rodas inclinarem-se, erguendo o lado de fora dos pneus da pista. 
Ajuste o camber de seus pneus no box com o lado de dentro dos pneus erguido para fora na pista; pois quando o downforce das asas empurrar seu carro para baixo, as rodas igualarão e manterão um angulo perpendicular a pista. 
Você pode conferir se seus pneus estão encostando corretamente verificando as temperaturas enquanto você pilota. 
O pneu estará perpendicular se as temperaturas interna, central, e externa são iguais quando os pneus alcançam a temperatura ideal. (assumindo que esteja inflado corretamente).

Por que é que as temperaturas interna, central e externa do pneu tornam-se desiguais durante uma corrida ? 
As temperaturas desiguais são uma conseqüência da distribuição de peso que acontece ao dirigir por uma curva e o downforce geral do carro. 
Modificar o camber do pneu significa ajustar quanto do pneu deve tocar a superfície do solo.
Ajustar corretamente o ângulo de Camber é essencial para andar tão rápido quanto você pode dirigir por uma curva. 
Diminuir (-) o camber é inclinar o topo do pneu contra o carro que é exatamente o oposto de aumentar (+) o camber. 

A pressão do pneu é muito importante ao ajustar a camber.
Se a temperatura interno do pneu é igual a temperatura externa mas menor no centro, você deve aumentar a pressão de pneu.
Se a temperatura interno do pneu é igual a temperatura externa mas maior no centro, você deve diminuir a pressão de pneu.
Camber excessivo afeta a frenagem, assim o balanceamento de freio deve ser ajustado depois de fazer mudanças no camber.

TURBOCHARGER

Seu carro é equipado com um turbocharger que aumenta a pressão de ar no coletor de admissão do seu motor; aumentando a quantidade de combustível levado na mistura e elevando a potência do motor. 
Quanto mais pressão no turboboost, maior sua aceleração. 
A desvantagem é que aumenta bastante o consumo de combustível e desgaste do motor, possivelmente conduzindo a um fracasso durante corridas mais longas. 
Temperatura alta de motor significa que o motor está sendo muito exigido, assim você deve reduzir o turboboost durante algum tempo. 
Se a luz de óleo piscar, você precisa reduzir seu turboboost até a temperatura do motor descer. 
Se a luz continuar piscando, você deve usar uma relação de marcha mais longa.