Guia de Setup

A parte aerodinâmica se resume à alteração do ângulo de inclinação das asas traseiras e dianteiras.

Da mesma maneira que dureza de ARB, pressão de pneu, e outros fatores podem afetar o equilíbrio do carro aumentando grip disponível a um eixo do carro ou a outro, as asas podem afetar o equilíbrio do carro. Fatores mecânicos influenciam o equilíbrio em curvas lentas, enquanto aerodinâmica influenciam o equilíbrio a velocidades altas. Ajuste o equilíbrio mecânico primeiro - opte por um equilíbrio mecânico bastante neutro, assim você pode fazer as curvas lentas sem muito understeers.

Para obter um bom acerto aerodinâmico, é preciso partir de uma boa base mecânica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecânicos, visando às curvas lentas, e depois a aerodinâmica, pensando nas curvas mais rápidas. Depois disso, volta-se a retrabalhar o acerto mecânico de acordo com a nova regulagem aerodinâmica, procurando desenvolvê-lo também para as curvas lentas, já que, elas raramente são feitas abaixo de 120 km/h, velocidade acima da qual se começa a sentir os primeiros efeitos da aerodinâmica. Esta aderência extra oferecida pelas asas e outros dispositivos e apêndices aerodinâmicos é chamado de aerodynamic grip

Uma vez acertado o equilíbrio mecânico, ajuste os ângulos de asa de modo que o carro esteja estável nas curvas rápidas. Se está oversteering nas curvas rápidas, então primeiro tente retirar um pouco de asa dianteira. Só adicione asa traseira se você realmente necessitar, visto que a asa traseira tende a gerar muito arrasto. Se está muito understeering, retire um pouco de asa traseira, também para tentar minimizar arrasto.

Geralmente um setup que seja neutro em curvas lentas e um pouco understeering em curvas mais velozes parece melhor, desde que o carro seja ágil no hairpins, mas estável e previsível nas eventuais escapadas.

A altas velocidades, a aerodinâmica tem um impacto enorme nas curvas e sobre o potencial de frenagem do carro. Simplesmente temos que encontrar o ângulo ideal para cada asa, com um princípio básico, correr com o mais baixo ângulo de asa possível ainda mantendo alguma aderência em curvas. Menos asa significa menos arrasto que traduz em velocidades mais altas.

Porém, menos asa também significa menos grip. Se ajustarmos ambas asas no ângulo mínimo, seremos realmente muito mais rápido no final da reta, mas faremos as curvas muito mais lentamente, assim a entrada na reta será muito mais lenta. Precisamos achar o ângulo ideal, que ofereça uma boa aderência em curvas e boa aceleração sem muito arrasto. O cronômetro dará a resposta: o melhor setup é o que produz a volta mais rápida.

Durante o processo de escolha, nós podemos usar o tacômetro ou o velocímetro, para conferir a velocidade de saída das curvas, e a velocidade ao final da reta. Nós tentaremos achar um ângulo de asa que ofereça boa velocidade de saída de curva sem sacrificar muito a velocidade máxima. A reta mais longa é o lugar para concentrar-se aqui.

O princípio de funcionamento dos aerofólios é bastante simples: quanto maior for a sua inclinação, maior será a pressão sobre as rodas (downforce), aumentando a aderência nas curvas mas diminuindo a velocidade nas retas.
Apesar de existirem apenas duas peças (dianteira e traseira), são muitas as variáveis de ajuste possíveis: as asas dianteiras controlam a estabilidade nas curvas e a traseira define a velocidade final nas retas. Como a regulagem de uma asa interfere na outra, o piloto terá que encontrar um ponto de equilíbrio entre o desempenho nas curvas e retas do circuito. Será o cronômetro quem decidirá o ajuste ideal.

Primeiro equilibre a carro. Evite excesso de aderência na dianteira ou na traseira, ou vice-versa.
Secundariamente, é necessário ajustar o carro inteiro de acordo com a natureza do circuito, todo o tempo tendo em mente a equilíbrio entre dianteira e traseira.
Quanto mais downforce você ajustar ao carro, melhor desempenho em curvas, mas será mais lento retas. Alternativamente, reduza o downforce e o carro será menos eficientes em curvas, mas mais veloz nas retas. É necessário achar um compromisso satisfatório.

Mas um engano em setup aerodinâmico não refletirá nenhuma penalidade a baixa velocidade, você não pode corrigir um problema em velocidade alta ajustando a suspensão.

Com a modificação da altura do carro se altera a carga sobre os eixos dianteiro e traseiro. Se levantarmos o carro na frente, por exemplo, haverá menos força sobre as rodas dianteiras e mais carga sobre as de trás, o que ajudará se tivermos de resolver uma tendência à saída de traseira. Mas aumentar a altura em relação ao solo implica também maior passagem de ar sob o fundo do carro e, portanto, uma menor eficiência aerodinâmica ao efeito-solo. Este exemplo, como o de todas as regulagens feitas num carro de corridas, é uma demonstração de como é sempre necessário encontrar um equilíbrio, colocando lado a lado na balança, de forma imparcial, as diferentes vantagens e desvantagens.

As modificações aerodinâmicas se limitam à alteração do angulo de inclinação das asas dianteiras e traseiras (quanto maior ele for, maior será a pressão sobre as rodas). A aerodinâmica tem sempre o problema de proporcionar junto com o aumento de aderência nas curvas, um aumento de resistência ao avanço nas retas com uma conseqüente diminuição de velocidade. De novo, como sempre, será preciso ver qual o caminho mais proveitoso: em Monza, por exemplo, uma maior pressão aerodinâmica permite percorrer as curvas de Lesmo e a Parabólica muito rápido, mas, simultaneamente, faz perder velocidade na reta.

Todas as ações de um carro como aceleração, frenagem e capacidade de fazer curvas são conseqüência da força de atrito entre pneus e solo. Não adianta aumentar o torque e a potência do motor se os pneus "patinam". O atrito pode aumentar com a alteração do composto da borracha e com a carga de cima para baixo atuando sobre o carro. Um dos componentes é o seu próprio peso. Aumentá-lo não e boa idéia, pois traria mais desvantagens do que ganhos. A solução é a instalação de um perfil de asa, de forma a gerar uma força que "empurra" o carro contra o solo. O benefício imediato é um aumento de força de atrito nos pneus, sem aumentar o peso do carro na mesma proporção.

O propósito principal das asas é proporcionar downforce aerodinâmico extra para o carro, permitindo dirigir o carro por curvas a velocidades que excedem sua condição normal. Regulagem de asas é o ajuste mais básico de tudo, elas determinam a velocidade em retas e até certo ponto a velocidade em curvas.

	mais asas = mais downforce	menos asas = mais velocidade
vantagens	velocidade mais alta em curvas	maior velocidade máxima e aceleração
desvantagens	menor velocidade máxima e aceleração	mais baixas velocidades em curvas

As modificações aerodinâmicas em caso de saída de traseira são: dar mais asa para a traseira e diminuir o angulo das dianteiras. Se houver subesterço, se faz o contrário.

Mais wing/spoiler dianteiro significa melhor cornering, causa mais arrasto (usado corrigir understeer);
mais wing/spoiler traseiro significa cornering mais understeers , causa mais arrasto (usado corrigir oversteer)

Quanto maior a sua velocidade, mais downforce será gerado pelas asas. Porém, esta vantagem tem seu preço. Estas asas também produzirão arrasto (resistência de ar) que tem um efeito negativo na aceleração e velocidade máxima.
O truque é adquirir um compromisso entre velocidade máxima e downforce. Assim as asas o ajudarão pelas curvas mais velozes, enquanto nas curvas mais lentas sua velocidade será determinada mais pela combinação de suspensão e asas.

A asa traseira é usada para ajustar a velocidade máxima do carro e a asa dianteira para ajustar o equilíbrio aerodinâmico do carro nas curvas de média e alta velocidades.
Assim a primeira coisa a ser feita é ter uma idéia da velocidade máxima atingida no circuito. Observe os computers cars e veja a velocidade que eles alcançam no final da reta mais veloz.
Um carro com mais asas pode ser um pouco mais lento em retas, mas graças ao downforce mais alto terá também uma distância de frenagem menor.

Pistas com retas longas e curvas rápidas, como Hockenheim e Monza, não há nenhuma dúvida que eles são circuitos extremamente de baixos downforce que requerem muito menos asa que os torcidos e apertados Mônaco, Jerez, TI-Aida onde você precisa de alto downforce.
As enganadoras são as pistas de Silverstone, Estoril, Suzuka onde com baixo downforce você perde muito nas curvas e ganha nas retas, e com alto downforce perde nas retas e ganha nas curvas.
Pode parecer simples, mas é um pouco enganador.
Por exemplo, em pistas como Interlagos ou SPA, existe muitas curvas, mas a asa traseira é ajustada para pouco downforce de forma que os carros possam levar vantagem nas poucas, mas longas retas destes circuitos. Assim como você decidirá o valor da asa? É recomendado em pistas onde existe mais de uma reta longa, optar por pouco downforce. Você ganha muito mais tempo tendo 15 kph mais velocidade no fim da reta que sendo mais rápido em alguns curvas aproximadamente 7-8 kph. Além do que é mais fácil ultrapassar nas freadas que no meio das curvas.
Também por causa da melhor aceleração oferecida pelo menor downforce. A aceleração é algo que nós esquecemos freqüentemente, mas é lá que a diferença é feita. Selecionando menos asas, você terá maior velocidade máxima e também melhor aceleração. Esta é o segredo em SPA, onde, embora exista muitos curvas, elas estão separados por retas curtas onde o carro com baixos valores de asa traseira ganha em aceleração. Isto é muito importante e sempre deveria ser levado em mente.

Na prática:
Experimente diminuir as asas até seu tempo de volta começar a piorar e então pare.
Um método de ajuste é regular a asa traseira para a velocidade máxima pretendida, e então regule sua asa dianteira para equilibrar o carro como você preferir.
Saia e teste e então faça os ajustes na asa dianteira até que esteja equilibrado.

Um carro understeering (pouca asa dianteira ou muita asa traseira) não responderá corretamente a sua direção e o levará para fora da curva.
Para manter-se na curva você terá que diminuir a aceleração para reduzir a velocidade.
Porém, um carro understeering é previsível e perdoa seus erros.

Um carro oversteering (pouca asa traseira ou muita asa dianteira) fechará a curva mais que o esperado.
O eixo traseiro do carro deslizará para o lado externo da pista e o carro apontará para o ápice da curva.
A vantagem é que você pode mudar de direção muito rápido, o que é uma boa escolha quando dirigindo em pistas travadas.
A desvantagem está na imprevisibilidade e dificuldade geral de controlar o carro.
Também, se o oversteer for muito pronunciado, o carro perderá muita velocidade nas curvas por causa da perda de aderência do eixo traseiro.

Em pistas de altíssima velocidade onde a velocidade máxima é de maior importância, pergunte a si próprio: Quanta asa dianteira eu posso aplicar com uma asa traseira já fixada e ainda manter o estabilidade do carro?

Provavelmente é o elemento mais importante no setup de um carro. A primeira pergunta que você faria para alguém sobre setup é o valor de asa traseira.

IMPORTANTE: Você deve ajustar a asa traseira primeiro. Por exemplo, você não pode ajustar as relações de marchas primeiro e depois a asa traseira.

A asa traseira produz downforce que empurra o carro para baixo, de forma que tenha melhor grip. Quanto mais downforce melhor o grip. Infelizmente, isto tem uma grande desvantagem: a redução da velocidade máxima e aceleração causada pelo arrasto aerodinâmico que a asa traseira produz. Esta é a dificuldade de selecionar o valor correto para asa traseira. Escolha mais downforce (+) para pistas com muitas curvas e retas curtas e menos downforce (-) para pistas com retas longas.

Infelizmente, há nenhuma garantia que valor para a asa traseira é o melhor. Você tem que achar o melhor valor que encaixe no seu estilo de condução experimentando (não esqueça de ajustar as relações de marchas cada vez que você muda o valor da asa traseira).

A asa dianteira é mais fácil ajustar. Assim, o único fator de ajuste da asa dianteira é o tipo de equilíbrio de carro que você prefere.
Ajuste a asa dianteira para obter o desejável equilíbrio nas curvas de alta velocidade.
A asa dianteira é usada somente para controlar o equilíbrio aerodinâmico do carro.
Note: A carroçaria, rodas e asa traseira são responsáveis pelo AERODYNAMIC DRAG.
A asa dianteira também contribui para o aumento de DRAG. A resistência de ar do carro é principalmente afetada pela asa traseira. Entretanto, muita asa dianteira pode interferir no fluxo de ar sobre a asa traseira aumentando a resistência (drag).
E com pouca asa dianteira você terá que compensar com mais steering demand, que aumentará o desgaste dos pneus.

Se você quer um carro understeering então diminua a asa dianteira (-).
Se você quer um carro oversteering então aumente a asa dianteira (+).
Esteja atento: ajustando o mesmo valor na asa dianteira e asa traseira não significa que o carro será neutro. Seu ajuste depende do valor da asa traseira (isto é explicado mais analiticamente abaixo).
Considerando que a asa dianteira produz pouco arrasto aerodinâmico, é recomendado que você nunca abaixe seu valor demais seu valor.

Ajuste da pressão aerodinâmica dos aerofólios dianteiro/traseiro:
Em termos gerais, os aerofólios num carro o empurram para baixo na pista, criando "pressão aerodinâmica". Isso produz mais aderência e menos rolagem, dando melhor controle nas curvas, porém menos velocidade nas retas por causa do maior arrasto aerodinâmico.

Selecione um ajuste inicial com uma ligeira tendência a sair de frente.
Pergunte a si mesmo: "No circuito, predomina a pressão aerodinâmica alta, média ou baixa?"
Isso depende das características de cada circuito. Por exemplo, Mônaco precisa de alta pressão aerodinâmica, por causa das muitas curvas e poucas retas. Hockenheim exige pouca pressão aerodinâmica devido às longas retas e poucas curvas, enquanto Suzuka, com sua mistura de curvas longas e retas rápidas, pede uma pressão aerodinâmica média.
Examine os diagramas dos traçados das pistas e experimente dar algumas voltas para conhecer cada circuito.

Se você decidir usar baixa pressão aerodinâmica...
Reduza o ângulo do aerofólio traseiro para alcançar altas velocidades nas retas.
Se você reduzir bastante o ângulo do aerofólio traseiro, deverá reduzir na mesma proporção o aerofólio dianteiro para evitar grandes mudanças no equilíbrio do carro. Uma redução excessiva do aerofólio traseiro acabará resultando num desempenho ruim nas curvas que não compensará qualquer vantagem de velocidade em linha reta. Isso ficará aparente em tentativas de voltas rápidas e pelo aumento dos tempos de suas voltas. Lembre também que a velocidade máxima do carro terá aumentado, assim você precisará frear mais cedo para as curvas. Se o limite de giros é atingido em sexta marcha, alongue a relação de marchas. Se o carro tende a sair de traseira em curvas rápidas, reduza o aerofólio dianteiro.

Se você decidir usar alta pressão aerodinâmica...
Aumente o ângulo do aerofólio traseiro para alcançar mais velocidade nas curvas.
Use o traço de Velocidade no gráfico de Análise de desempenho para comparar sua velocidade nas curvas com diferentes ângulos de aerofólio. Use também o velocímetro para verificar as velocidades mais altas nas curvas. Se você não chegar a usar sexta marcha, encurte a relação de marchas. Se o carro está saindo de frente em curvas rápidas, aumente o ângulo do aerofólio dianteiro. Um aumento excessivo do aerofólio traseiro acaba prejudicando tanto o desempenho nas retas que não compensa a vantagem de velocidade nas curvas. Uma vez mais, isso ficará evidente em tentativas de voltas rápidas e pelo aumento dos tempos de suas voltas.

Se você decidir usar média pressão aerodinâmica...
Ajuste o ângulo do aerofólio traseiro de forma a encontrar o melhor equilíbrio geral entre alta velocidade nas retas e nas curvas.
Faça isso juntamente com ajustes no aerofólio dianteiro e na relação de marchas. Use os tempos parciais para comparar voltas com diferentes ajustes de carro. O melhor ajuste é encontrado por tentativa e erro e pela comparação de seus tempos.

Ajuste o ângulo do aerofólio dianteiro para conseguir equilíbrio em curvas de alta velocidade Esse ajuste deve ser feito em conjunto com ajustes no aerofólio traseiro.
Ao contrário da carroçaria, das rodas e do aerofólio traseiro, o aerofólio dianteiro não acrescenta arrasto aerodinâmico por causa da natureza do fluxo de ar sobre um carro de Fórmula 1. Como resultado, o aerofólio dianteiro é usado para controlar o balanço aerodinâmico do carro. Porém, mais aerofólio dianteiro pode interferir no fluxo de ar sobre o aerofólio traseiro, resultando em redução da pressão aerodinâmica traseira. Lembre-se de que compensar isso com mais aerofólio traseiro aumenta o arrasto e compensar forçando mais na direção aumenta o desgaste dos pneus.

Quanto maior o downforce exercido pelas asas, mais aderência seus pneus terão, significa que você alcança velocidades mais elevada nas curvas.
Porém, aumentando o downforce, também aumenta o arrasto aerodinâmico, que reduz sua velocidade máxima e aumenta seu consumo de combustível.
Em geral, acrescentar mais asa torna o carro mais fácil de pilotar, mas reduz sua velocidade máxima.
Aperfeiçoando sua habilidade motriz, você deve reduzir o downforce e com isto adquirir mais velocidade.

Carga vertical
A carga vertical é o total de todas pressões verticais suportadas pelo veículo.
Estes são: o peso do carro, as forças aerodinâmicas, força de inércia quando acelerando ou freando (transferindo carga).
A carga vertical tem a principal influência no comportamento de um carro: quanto maior a força na suspensão, mais carga será proporcionada aos pneus.
Para uma regra geral, quanto maior a carga vertical, mais o carro aderirá à pista.

Fator de arrasto
A lataria e os apêndices suplementares aerodinâmicos, como todos os corpos em uma corrente de ar, reduzem a velocidade o carro - isto é conhecido como arrasto aerodinâmico. Esta força também é proporcional à velocidade quadrada, então quanto mais rápido você vai, mais que você é reduzido a velocidade. Quando a incidência de asa aumenta (especialmente à parte traseira), o fator arrasto é mais elevado.

Ângulo de incidência das asas
Este é o ângulo que a asa faz contra a corrente de ar.
Quanto maior o ângulo, maior o downforce, mas também aumenta o fator arrasto.
A incidência da carroceria do carro contribui, como as asas, para o downforce.
A carroceria pelo ajuste de altura da suspensão também tem um grau de incidência. Quanto mais baixo, maior o downforce. Porém, a influência deste downforce comparado com o downforce gerado pelas asas é menos importante.
Sempre é importante fixar a incidência de carro de tal um modo que a frente é mais baixa que a parte traseira.

Aumentando a asa dianteira:	Diminuindo a asa dianteira
Aumenta DOWNFORCE sobre rodas dianteiras.	Diminui DOWNFORCE nas rodas dianteiras.
Aumenta saída de traseira nas curvas velozes.	Aumenta saída de frente nas curvas velozes
Não aumenta o arrasto mas reduz a eficiência da asa traseira.	Não reduz o arrasto, mas aumenta a eficiência da asa traseira.
É necessário aumentar a altura dianteira ou adicionar packers na dianteira para evitar desgaste da prancha.	Permite diminuir a altura dianteira ou remover packers para maior downforce.
É necessário endurecer as molas dianteiras para evitar desgaste da prancha.	Permite uso de molas traseiras macias para mais aderência e tração em superfície ondulada.

Aumentando a asa traseira:	Diminuindo a asa traseira:
Aumenta downforce nas rodas traseiras.	Diminui downforce nas rodas traseiras.
Aumenta saída de frente nas curvas velozes.	Aumenta saída de traseiras nas curvas velozes.
Aumenta arrasto. Reduz velocidade máxima. É necessário encurtar 6 marcha.	Diminui arrasto. Aumenta velocidade máxima. É necessário alongar 6 marcha
É necessário aumentar a altura traseira ou adicionar packers na traseira para evitar desgaste da prancha.	Permite diminuir a altura traseira ou remover packers para maior downforce.
É necessário endurecer as molas traseiras para evitar desgaste da prancha.	Permite uso de molas traseiras macias para mais aderência e tração em superfície ondulada.

Aumentando as asas dianteira e traseira:	Diminuindo as asas dianteira e traseira:.
Aumenta downforce nas rodas traseira e dianteiras.	Diminui downforce nas rodas traseira e dianteira.
Aumenta arrasto. Reduz velocidade máxima. É necessário encurtar a 6 marcha.	Diminui arrasto. Aumenta velocidade máxima. É necessário alongar a 6 marcha.
É necessário aumentar a altura ou adicionar packers na traseira para evitar desgaste da prancha	Permite diminuir a altura ou remover packers para maior downforce.
É necessário endurecer as molas para evitar desgaste da prancha.	Permite uso de molas traseiras e dianteiras macias para mais aderência e tração em superfície ondulada.