GEAR BOX

Entre as atribuições de um piloto também está a escolha da relação das marchas do cambio para adaptá-lo à extensão e ao tipo de circuito onde vai correr. Muitas pessoas simplesmente distribuem as relações entre primeira e sexta marcha em espaços iguais.

As relações de marchas dependem totalmente do valor da asa traseira. Por isto você deve acertar a asa traseira primeiro, como mencionado antes. Asas e relações de marchas estão de mãos dadas. Modificando uma, na maioria dos casos, você deverá modificar a outra. Se você diminuir suas asas, você provavelmente terá que alongar as relações de marchas e vice-versa.

Idéia geral

Quanto mais alto o valor da asa traseira, mais curta a relação deve ser.
Quanto mais baixo o valor da asa traseira, mais longa a relação deve ser.

Quando você ajustar suas asas, saia e faça algumas voltas e retorne aos boxes e alongue ou encurte a 6ª marcha até que suas luzes de RPM pisquem vermelho no final da reta mais veloz.

Nas marchas iniciais (1ª e 2ª) as rotações sobem muito depressa, em 5ª e 6ª as rotações sobem lentamente. Usando um grande intervalo entre primeira e segunda, e um pequeno intervalo entre 5ª e 6ª, você pode manter o motor na "faixa de torque" de aceleração já que as marchas mais altas não têm tanta capacidade de aceleração. Desta forma, você terá mais tempo entre as mudanças de marchas mais baixas que marchas médias e o motor estará oferecendo potência as rodas durante um maior tempo, e você pode permanecer com mais precisão na faixa de torque, a área onde o motor produz maior aceleração.

Sempre que você muda uma marcha a velocidade cai 3-4km/h devido à perda de tração para as rodas, e é importante que a marcha seguinte caia dentro da faixa de torque do motor de forma a você recuperar a potência o mais cedo possível. Isto é muito aparente em Hockenheim e Monza onde um intervalo na relação entre primeira e a segunda marchas de DEZ, e um intervalo entre quinta e sexta de só QUATRO não seria incomum.

São necessárias modificações no cambio também entre os treinos e a corrida porque, nessa última, o desempenho do carro é usualmente menor e a carro está mais pesado, devido ao tanque de combustível cheio. O cambio pode ser alongado quando se larga das duas primeiras filas e a pista permite aproveitar a saída: desse modo teremos uma velocidade maior do que a de nossos adversários no final da reta e poderemos superá-los com mais facilidade.

• Marchas mais curtas significam melhor aceleração (especialmente na largada), mais chance de perda de tração, e mais chance de girar o carro.
• Marchas mais longas significam menos aceleração e saida de curvas mais lentas, e menos perda de tração. Perda de tração também pode ser controlado suavizando os amortecedores traseiros.
• Escolha as relações que dão a melhor aceleração, intervalos mais largos para as marchas baixas, ficando mais curtas a medida que você passa para as marchas mais altas.
  Como sempre assuma um compromisso, teste e decida. Tente e veja o que funciona melhor para você.

A definição das relações a utilizar começa pela escolha da marcha mais longa, que permite ao carro chegar à plena rotação ao final da reta. É importante acertar bem essa marcha. Quando a marcha mais elevada for encontrada, parte-se para baixo, procurando a marcha mais adequada para cada curva. O único cuidado a tomar nessa escolha é que, quanto mais longas forem as marchas, menor deve ser a queda de giros entre elas quando se faz a troca ascendente. Isso porque se está em alta velocidade e a relação sendo longa, não permite que a rotação aumente tão rapidamente quanto nas marchas curtas.

Relações de marchas:
Você precisa definir as relações de marchas em sua caixa de câmbio de acordo com cada circuito. Isso geralmente é feito configurando a sexta marcha para a maior velocidade possível na reta mais longa e, depois, configurando a marcha mais baixa para a curva mais lenta do circuito. As marchas restantes são espaçadas uniformemente entre essas duas.
A seleção das relações de marchas é muito importante. Diferentes engrenagens podem ser incluídas na caixa de câmbio com um efeito significativo sobre aceleração, desempenho nas curvas e velocidade máxima do carro. 

Circuitos sinuosos com poucas retas longas e muitas chicanes precisam de marchas "curtas" - relações mais próximas - para aceleração rápida. Quanto mais próximas as relações estiverem umas das outras, menos trabalho a marcha inferior terá de realizar para chegar à marcha superior. 

Circuitos com predominância de retas longas requerem marchas "longas" – relações mais distantes - para ajudar o carro a atingir uma velocidade máxima mais alta. Quanto mais separadas, as relações estiverem entre si, mais trabalho precisará ser feito para chegar às marchas superiores, porém maior será a velocidade na sexta marcha. 

A escolha da última marcha:
Na reta mais longa da pista, um pouco antes do ponto de freada, verifique se o motor alcançou seu valor de rotação máxima (RPM). Se não, então você deve encurtar a 6ª marcha. Se fizer muito antes do ponto de freada, você deve colocar uma 6ª marcha mais longa.

A 6ª marcha deve ser ajustada para rotação máxima 01 segundo antes ou 100 metros antes do seu ponto de freada na parte mais veloz do circuito, e sua 1ª marcha deve ser um compromisso entre boa aceleração da curva mais lenta e uma boa largada.

Esta é a marcha que será usada nas partes mais velozes do circuito. Deve permitir o motor operar na faixa de potência.
Se torque máximo está em 12000 rpm, você não deverá estar a 11500 rpm ou 12500 rpm quando andando de pé embaixo.
Se a engrenagem de 6ª é muito longa, precisa ser encurtada de forma que o motor possa operar a 12000rpm.
Se a engrenagem de 6ª é muito curta, e o piloto acelerará o motor sem que o carro que possa ir mais rápido. A menos que ele tenha um limitador de rotações, certamente o motor poderia explodir...

• O piloto tem que levar em conta várias outras coisas assim quando selecionando a 6ª marcha:
• a força e direção do vento podem mudar de um dia para o outro:
• a probabilidade de slipstreaming (vácuo) que é mais comum em corridas quando os carros estão juntos, que na qualificação:
• se você está ou não correndo com tanques cheios que constituem uma desvantagem de peso:
• o setup aerodinâmico do carro afeta a velocidade máxima.

Assim você pode notar por que mudam as relações de marchas entre qualificação e corridas.

Ajuste as relações de marchas se atingir o limite de giros em sexta marcha.
Se isso acontecer, alongue a relação da sexta marcha. 

Ajuste as relações de marchas se houver falta de aceleração em sexta marcha.
Se isso acontecer, encurte a relação da sexta marcha. 
Pode ser necessário ajustar a terceira, quarta e quinta marchas para evitar um intervalo grande nas relações de marchas. Esse ajuste deve ser feito em conjunto com ajustes no aerofólio traseiro.

Em ambos os casos, use a telemetria para determinar qual é a reta mais rápida do circuito. Use o velocímetro para verificar a velocidade mais alta na reta.

A escolha da relação da 1ª marcha:
A escolha da primeira é muito importante porque ela é usada na largada e, durante a prova, nas curvas mais fechadas, como os cotovelos.
Se o circuito não tiver cotovelos, a escolha da primeira marcha depende apenas da largada e, uma vez escolhida, levando em consideração as características do motor e do piloto, poderá ser sempre a mesma para todas as corridas que apresentem as mesmas condições no grid de largada. Um valor muito baixo causará muito wheelspin e um valor muito alto fará o carro perder aceleração.
O câmbio pode ser alongado quando se larga das duas primeiras filas, onde a pista permite aproveitar a saída: desse modo poderemos ter uma velocidade maior do que a de nossos adversários no final da reta e poderemos superá-los com mais facilidade.

Como definir as marchas intermediárias:
Espaçar as relações consiste em colocar as relações de marchas entre a primeira e a sexta. Um bom espaçamento significa nenhum intervalo entre duas marchas, significam que uma vez que a rotação máxima em uma marcha é alcançada, quando mudando para uma marcha mais alta as rotações não caiam muito. O ideal seria ter aumento de rotação semelhante quando qualquer marcha é selecionada.

Durante uma curva é importante que a mudança de marcha não tenha que ser feita antes de sua saída ou mesmo logo após. Idealmente, o piloto deve usar a mesma marcha durante todo o seu percurso e somente atingir a faixa de torque nos primeiros metros da reta subseqüente: assim a mudança de marchas será feita quando o carro está totalmente estável.

Assim, deverá ser estabelecida uma relação de câmbio que se adapte perfeitamente a cada curva do circuito, permitindo percorrer cada uma delas em toda a sua extensão sem ser obrigado a trocar de marcha, tornando a pilotagem muito mais fácil e rápida. Certifique-se apenas se a marcha que você definiu para a fase de entrada permite uma boa saída (há algumas exceções de regra mas não muitas).

A mudança de giro numa curva, além de ser sempre uma perda de tempo, ainda pode representar um risco se o carro estiver sob uma forte força centrífuga.

Ajuste suas relações de marchas de forma que você também não precise trocar para uma marcha superior momentos antes de uma curva lenta onde você terá que reduzir. Se as características da pista não permitirem encontrar uma relação que se adapte de forma absoluta, busque uma solução de compromisso. 
Por exemplo: se após ter rodado 3/4 do circuito você encontrar uma curva que se percorre em 3ª marcha mas que o obrigue a colocar a 4ª antes do seu final, será preciso contorná-la inteiramente na 3ª marcha e dosar a aceleração, tirando potência das rodas motrizes exatamente quando o carro precisa mais dela. É uma situação arriscada mas que, por outro lado, resulta em maior estabilidade (durante a entrada da curva) e uma aceleração mais forte quando da próxima troca de marcha. 
Fazer a curva em 4ª resultará em chegar ao momento de aceleração com o motor em baixa rotação e, consequentemente, abaixo do torque: além de uma menor estabilidade na curva e menos freio motor na fase da frenagem, o carro, embora tenha entrado e saído da curva com maior velocidade, gastará mais tempo para retomar a rotação do motor.

É preciso, como sempre, escolher com base no cronômetro a solução que resulte em menor perda de tempo em uma volta completa (tendo presente que uma relação mais longa permite poupar mais o motor, além de garantir sempre uma boa velocidade na saída das curvas).

A troca de marchas nas curvas:
O objetivo dessa operação é encontrar uma relação que permita percorrer as curvas em toda a sua extensão sem ser obrigado a trocar de marcha, o que representa sempre um risco se a curva colocar o carro sob uma forte força centrífuga, além de ser sempre uma perda de tempo.
Ajuste suas relações de marchas de forma que você não necessite trocar para uma marcha superior logo antes uma curva lenta onde você terá que reduzir.
Torna-se muito mais fácil e rápido pilotar se você sabe exatamente qual marcha tem que usar na próxima curva. Geralmente é melhor ficar na mesma marcha ao longo da curva inteira, certifique-se que a marcha que você entrou na curva permite uma boa saída. [Há algumas exceções de regra mas não muitos].

Para isso, o piloto deve estabelecer uma relação de marcha que adapte-se perfeitamente a cada curva, chegando a uma solução de compromisso se as características da pista não permitirem encontrá-la de forma absoluta. Uma vez tendo feito 3/4 de uma curva, por exemplo, ao encontrarmos uma curva que se percorre em 3ª marcha e que nos obriga a colocar a 4ª antes do final. Para isso é preciso usar a embreagem, tirando potência das rodas motrizes exatamente quando o carro precisa mais dela. É uma situação arriscada mas que, por outro lado, resulta em maior estabilidade (durante a entrada da curva) e uma aceleração mais forte quando da próxima troca de marcha.

Fazer a curva em 4ª, resultará em chegar ao momento de aceleração com o motor em baixa rotação e, conseqüentemente, abaixo do torque. A desvantagem é a perda de tempo na aceleração, uma menor estabilidade do carro na curva e menos freio motor na fase da frenagem. A vantagem é que o carro entra e sai da curva com maior velocidade, embora depois se gaste mais tempo para retomar a rotação do motor.

Se não for possível fazer muitas alterações, porque o resto do circuito já está acertado, é preciso, como sempre, escolher com base no cronômetro a solução que resulte em menor perda de tempo em uma volta completa - tendo presente que uma relação mais longa permite poupar mais o motor, além de garantir sempre uma boa velocidade na saída das curvas.

A melhor marcha para fazer uma determinada curva, é fazer toda a curva na mesma marcha. É importante que o piloto não tenha que mudar de marcha antes da saída, ou mesmo logo após. Idealmente, o piloto deve usar uma marcha por toda a curva e deve atingir a faixa de torque nos primeiros metros da reta subseqüente: assim você faz a mudança de marchas quando o carro é totalmente estável.

A troca de marchas:
A frenagem e a redução de marchas estão intimamente ligadas: quando atingir a fase de reaceleração, o carro deverá estar na velocidade e marcha adequadas para contorná-la, então, o piloto deverá executar a redução durante a fase de frenagem.

Como os volantes de computador possuem um sistema de câmbio digital, não é possível "pular" marchas no processo de redução: assim como nos atuais monopostos, as marchas são selecionadas seqüencialmente para cima ou para baixo. Isso exigirá que o piloto faça a redução em cerca de 2 segundos (que é o tempo médio de uma frenagem), passando por todas as marchas até selecionar a ideal, ao mesmo tempo em que está freando forte e mantendo o giro do motor.

Atualmente é possível superar um adversário apenas utilizando-se melhor do câmbio e da aceleração do motor: como o tempo que os pilotos levam para fazer a mudança de marchas é praticamente o mesmo, devido à chegada do câmbio digital, terá vantagem aquele que executá-la no momento certo, aproveitando, ao máximo, a potência do motor.

Quando o motor ultrapassa a faixa de torque durante a aceleração (perceptível auditivamente, ou visualmente quando o conta giros atinge o seu máximo), o carro não ganhará mais velocidade enquanto uma marcha mais longa não for engatada (esse pequeno intervalo de tempo, em que o carro deixa de ser impulsionado pelo motor, corresponde a um toque no freio, e terá um efeito maior quanto mais alta for a velocidade). Assim, o piloto deve executar a mudança no momento em que o motor atinge seu limite de giros.

Em contrapartida, se a troca for feita antes de se atingir a rotação máxima, o piloto não estará desfrutando de toda potência que o motor pode oferecer.

Em ambos os casos, quando a mudança não é feita corretamente, a resultante perda irrisória de milésimos de segundo no cronômetro torna-se numa desvantagem considerável, se a multiplicarmos pelo número de trocas de marcha efetuadas numa corrida.

A determinação dos "rapport" ideais é tarefa impossível (uma vez mais) porque o piloto terá que optar pelo melhor compromisso em todo o perímetro do circuito e não apenas para uma curva ou uma reta. Muitas vezes é preferível perder numa curva, optando por uma outra relação de caixa, para ir ganhando noutro local do circuito, rodando mais rápido no conjunto da volta ao circuito. 

Cada piloto tem o seu modo de afinar o carro e de escolher as relações de caixa. Embora discuta o assunto com o seu engenheiro, e por vezes com o seu colega de equipe, é freqüente que, dentro da mesma equipa, a escolha dos dois pilotos seja diferente. O método básico para a determinação das melhores relações de transmissão é este: em principio, a 5ª e 6ª velocidades são escolhidas de forma que o piloto atinja a rotação máxima do motor no final da reta principal. 

A primeira tem, em geral, a atenção á partida e curvas em gancho, muito apertadas. As outras velocidades são escolhidas conforme as curvas, de forma a que se atinja o regime máximo no momento da aceleração à saída da curva. Mas são as curvas mais importantes que influência a escolha dos "rapports". 

Geralmente as curvas mais importantes dum circuito são as mais velozes, pois é nelas que se ganha (ou se perde) mais tempo. Em Estoril, por exemplo, as curvas mais importantes são a "2", que influencia, toda a parte interior do circuito e a parabólica que determina a velocidade na reta principal.

Relações de caixa de câmbio:
1. As relações de caixa de câmbio devem ser ajustadas e adaptadas ao estilo de cada circuito.
2. Ajustando a sexta relação de marchas fixamos a velocidade máxima do carro: uma relação longa significará uma velocidade final maior, mas também levará muito mais tempo para alcançá-la.
3. Uma relação curta oferece aceleração mais acentuada, mas uma velocidade máxima menor.
4. Depois de ajustar a sexta marcha, ajuste a primeira marcha para a curva mais lenta.
5. Só então comece a espaçar as outras relações entre sexta e primeira.
6. Para ajustar as relações de caixa de câmbio, monte a sexta marcha de forma que o motor alcance o limite de rotações máximo ao final da reta mais longa.
7. Se as rotações não alcançarem a rotação máxima que o motor pode alcançar, então a relação está muito longa.
8. Se a rotação máxima for alcançada muito cedo então a relação está muito curta.
9. Depois, ajuste a primeira marcha para alcançar a rotação máxima durante a curva mais lenta da pista: se a rotação máxima é alcançada muito cedo, alongue a primeira relação, se a rotação máxima não é alcançada então encurte a relação.
10. As outras relações são espaçadas entre a primeira e sexta (última).