BRAKE BIAS

Balanceamento dos freios:
Na cabina do piloto (em alguns simuladores), nós podemos ajustar o balanceamento dos freios, permitindo distribuir a porcentagem de capacidade de frenagem aplicada ao eixo dianteiro e traseiro de acordo com as preferências e necessidades do piloto.
Para conseguir uma frenagem equilibrada e eficaz nas quatro rodas, é necessário que a distribuição de freios esteja equilibrada, dividindo igualmente o peso exercido sobre cada parte das suspensões.

Transferência de carga vertical: 
Quando você aplica os freios com força em alta velocidade, o momento da frenagem é acompanhado de uma transferência de carga vertical (o peso e o centro de gravidade deslocam-se para a frente do carro de forma que as rodas dianteiras estarão apoiando muito mais peso que as rodas traseiras). O eixo dianteiro terá que suportar um maior peso nas frenagens e o peso no eixo traseiro diminuirá. É por causa desta transferência de peso que a pressão dos freios é dirigida mais para a dianteira, compensando o eixo dianteiro da transferência de peso que acontece quando freando.

A quantidade de bias de freio dianteiro que você precisa muda dinamicamente e depende em grande parte da altura, do CG (e o wheelbase, peso total, peso dianteiro, peso traseiro, e o coeficiente de fricção).
Por exemplo, se você elevar a altura, o CG sobe, mais peso é transferido à dianteira sob frenagem, você precisará bias de freio mais dianteiro.

O limite de aderência de um pneu é relativo à carga vertical: Quanto maior a carga, maior a aderência e vice-versa.
Em pista seca, é sempre melhor ter mais carga de freio na dianteira que na traseira. 
Em pista molhada então o bias de freio deve ser movido um pouco para traseira. 
Exemplo: se o tanque de gasolina estivesse na dianteira do carro, então ao esvaziar seu CG seria lentamente transferido para traseira, criando transferência de peso para traseira e requerendo assim menos bias dianteiro.

O problema em colocar o equilíbrio de freio mais para o eixo dianteiro é que os pneus dianteiros têm que dividir a aderência em forças laterais (curvas) e forças longitudinais (frenagem). Quanto mais forte você freia (força longitudinal), menos você pode guiar (forças laterais). Força de frenagem (ou eficiência dos freios) é a quantidade de aderência de pneu em relação ao solo. 

A frenagem ideal, com uma desaceleração perfeita, é conseguida quando quase se atinge o limite. Por isso, talvez, a freada seja o fundamento que exija maior tempo de treinamento para atingir a perfeição. Não se trata, simplesmente de arrojo, mas de uma conscientização dos limites do carro e da pista para poder, por quase duas horas, frear no limite com segurança sem desgastar os pneus demasiadamente ou correr o risco de rodar e abandonar a prova. 
Você só pode aplicar o freio cheio durante uma fração de tempo antes de aliviar o pedal (ou o teclado), assim, pratique para melhorar esta área de condução.

Se um pneu está bloqueado, ele está impossibilitado de aceitar as forças de frenagem aplicadas a ele. O bloqueio de uma ou mais rodas acontece quando se atinge o limite de frenagem, prejudicando a aderência do carro e aumentando o desgaste dos pneus, além de poder conduzi-lo a uma rodada de conseqüências imprevisíveis.  
Um equilíbrio mais plano distribuirá a força de frenagem uniformemente, e encurtará sua distância de frenagem. Tente fazer com que que os freios dianteiros e traseiros atuem simultaneamente. O balanceamento dos freios tem um efeito muito forte em um setup. Só um equilíbrio de freio afinado permitirá usar todo o potencial do carro.

Preferencialmente, a frenagem deverá ser feita sempre quando o carro ainda estiver em linha reta, Porém, se estivermos numa curva, o deslocamento de peso vai ocorrer também entre os dois lados do carro: 
Por exemplo, numa curva à esquerda o peso do lado direito será transferido para o lado esquerdo, pressionando menos as rodas do lado interno da curva, que, por estarem com menos aderência mas recebendo a mesma carga de freio do lado externo, poderão sofrer um bloqueio com muita facilidade.
Contudo, devido à incrível aderência dos monopostos modernos, é absolutamente possível frear com segurança nas curvas: os dados de telemetria comprovam que muitos pilotos o fazem.

O balanceamento de freio é bastante influenciado pelo seu estilo de pilotagem.

Aerodinamicamente:
Em um carro de corrida velocidade máxima, o downforce aerodinâmico está literalmente comprimindo-o contra o solo, que você pode apertar o pedal de freio completamente e será quase impossível travar as rodas.

Em alta velocidade a traseira recebe mais downforce (agarra melhor e freia melhor) que a dianteira. Quando você freia e sua velocidade diminui, a aderência aerodinâmica é reduzida rapidamente, comprimindo o carro cada vez menos na pista. 

Em baixa velocidade você dispõe de mais mechanical grip na dianteira. Devido a este fato seu ajuste de freios pode trabalhar muito bem nas altas velocidades, mas pode travar a traseira nas velocidades mais baixas. O downforce se tornará mínimo que se a força de frenagem exceder a aderência dos pneus suas rodas podem travar e conduzir a perda de controle ou a um maior desgaste dos pneus. Se as 4 rodas são travadas você não está aliviando corretamente o pedal de freio. Com isto em mente, faça seus ajustes e escolha a seção da pista onde você tem que frear mais forte.
Você deve reajustar o equilíbrio de freio se você modificou a aerodinâmica do carro porque o correto equilíbrio varia com a carga vertical. 

A frenagem deve ser mais eficiente à alta velocidade que em baixa velocidade. Você precisa fazer exatamente como um piloto de competição de verdade, aplique os freios fortemente, quase travando, no início da freada, e vá aliviando a pressão de acordo com a diminuição do downforce. 

Devido ao grande equilíbrio e profissionalismo dos pilotos atuais, a diferença entre eles não se faz mais com a descoberta de um traçado genial ou tomada correta. Sendo o traçado correto um só, teremos que buscar vantagem na redução de velocidade, freando mais tarde que os adversários e sendo mais rápido e preciso na troca de marchas. Conseqüentemente, a frenagem deverá ser bastante violenta: quanto mais se retarda a freada, maior deverá ser a intensidade para realizá-la.

Movendo o balanceamento freio para a dianteira torna o carro mais estável sob frenagem e previsível, o que é bom para uma corrida, mas pode causar problemas de understeer nas entradas de curvas quando dirigindo um carro para qualificação.

Em pistas com retas velozes que exigem fortes frenagens a altíssima velocidade você deve mover o balanceamento de freio para a dianteira.
Para pistas onde você tem que reduzir de altas velocidades para baixas velocidades, você deve ajustar o equilíbrio mais para a dianteira. Deste modo, o carro estará freando mais eficientemente, mas será um pouco mais understeering quando freando, mas isto é de pequena importância, desde que não é a todo instante que freia e guia ao mesmo tempo. 

Excesso de carga freio na dianteira as rodas travarão muito facilmente. Causará understeer nas frenagens em entrada de curva porque os pneus dianteiros perdem aderência quando bloqueados, o controle de direção será perdido, o carro tenderá a ir reto quando freado, e será bem menos eficiente em qualquer situação. Claro que este ajuste influenciará no desgaste dos pneus.
Se o carro estiver saindo de frente nas freadas para as curvas, ajuste o balanceamento de freios para mais na traseira do carro. 
Em todos os casos, um carro que trava primeiro as rodas dianteiras é mais fácil guiar que um que trava primeiro as rodas traseiras.

Pondo o freio mais para a traseira você deixará os pneus dianteiros com mais aderência. 
Porém, tenha em mente que agora os pneus traseiros têm que suportar forças longitudinais mais altas (freando) que deixa menos aderência para manter o eixo traseiro no lugar. 
Isto significa que você pode aumentar o efeito da tendência do carro a oversteer  movendo o freio para a traseira. 
Naturalmente isto só tem efeito em curvas nas quais você tem que frear e guiar ao mesmo tempo. (trial braking).

E equilíbrio de freio também tem influência na aproximação ideal de uma curva.
Em pistas lentas, torcidas, apertadas, o balanceamento deve ser movido pouco mais para traseira com a intenção de provocar um leve oversteer em entrada de curvas sob frenagens. 
Tornando-se um carro que entra em curvas facilmente, mas tende a ser oversteering. Movendo o freio um pouco para a traseira o carro tende a oversteer de forma que você pode "escorregar" ao redor da curva para bem perto do ápice e poderá acelerar mais cedo (voltas do tipo qualificação). Naturalmente isto só tem efeito em curvas nas quais você tem que frear e guiar ao mesmo tempo.

Excesso de carga de freio nas rodas traseiras, torna o carro mais instável sob frenagem, as rodas traseiras travarão muito facilmente, o carro terá uma tendência para girar (rodopiar) sob forte frenagem, porque se as rodas traseiras bloqueiam elas perdem estabilidade direcional. Claro que este ajuste influenciará no desgaste dos pneus. Naturalmente isto só tem efeito em curvas nas quais você tem que frear e guiar ao mesmo tempo.

Lembre-se, não bloqueie o traseiro primeiro! Evite a todo custo travar as rodas traseiras.