Atualizado em 05/07/2005

TRANSFERÊNCIA DE PELO LATERAL E LONGITUDINAL .

Controle da transferência de peso:
O piloto tem completo controle da distribuição de peso entre as quatro rodas pela forma como maneja o carro e pela maneira como faz os ajustes no veículo. Um estilo de pilotagem eficiente é tão importante quanto encontrar um acerto adequado, de fato, um aspecto complementa o outro.

Transferência de peso é um deslocamento de carga nos pneus causadas por aceleração, frenagem, e curvas. Cada ação de controle por parte do piloto resultará em transferência de peso entre as rodas. Tirar o pé do acelerador e frear transfere o peso para a frente, virar numa curva move o peso para as rodas externas e acelerar transfere o peso para as rodas traseiras. A intensidade e a velocidade da ação do piloto influenciam a quantidade exata de peso transferido.

Por exemplo, quanto mais fortemente ou mais subitamente ele frear, mais peso será transferido para a frente. A rigidez dos elementos da suspensão também determina a rapidez com que esse peso é transferido. Se as molas e/ou amortecedores dianteiros estiverem com um ajuste relativamente rígido, o peso será transferido mais depressa para a frente. Lembre se que, se você ajustar um eixo do carro mais rígido, haverá mais transferência de peso àquele eixo e você perderá um pouco de capacidade de tração devido a aumento de carga.

Em geral, o piloto se sente com mais controle sobre o carro se adota um estilo suave de direção, que lhe permita sentir onde o peso está em cada momento. O piloto também deve dar um tempo para que o carro se ajuste a cada operação, como freada, curva e aceleração, e, para que tudo corra tranqüilamente, precisa sentir que a suspensão está funcionando no mesmo ritmo que ele.

Várias forças atuam em um carro durante seu movimento. Dependendo do tipo de carro, tipo de pista (rápida ou lenta, lisa ou ondulada etc...) estas forças atuam com maior ou menor intensidade. As diferentes características de curvas de cada circuito determinam a rapidez com que carro precisa se adaptar para a operação seguinte. Circuitos de baixa velocidade e sinuosos precisam de uma transferência de peso mais rápida do que circuitos mais abertos e velozes. Se o piloto sentir que a direção está muito instável (muito rígida com transferência rápida de peso) ou com pouca resposta (muito flexível com transferência de peso lenta), ele poderá fazer alterações no ajuste do carro e/ou em seu estilo de pilotagem, o que parecer mais conveniente. Porém, como a maioria dos circuitos tem vários tipos de curvas diferentes e a prioridade é ajustar o carro para a curva mais importante (normalmente a que leva para a reta mais longa), algumas curvas são feitas com acerto abaixo do ideal. Nessas curvas, o piloto precisa ajustar seu próprio estilo para se adequar à situação.

A distancia entre eixos (wheelbase) e a largura do carro (trackwidth) são responsáveis pela quantidade de transferência de peso do carro (sem levar em consideração outros componentes também importantes da suspensão).

Transferência de peso lateral é a diferença de peso do carro que atua na roda interna e externa do carro durante uma curva, ou seja há uma diminuição de peso na roda interna e aumento de peso na roda externa, lembrando que o peso total do carro permanece o mesmo.
A transferência de peso lateral é igual à força centrípeta multiplicada pela pela altura do CG do carro (centro de gravidade), dividido pela largura do carro (bitola) onde ;
Força centrípeta = aceleração lateral do carro (força G) multiplicado pelo peso total do carro.
Aceleração lateral = velocidade do carro ao quadrado dividido pelo raio da curva

Onde se conclui que a quantidade de transferência de peso lateral é proporcional à altura do CG do carro, e inversamente proporcional à largura do carro. Por este motivo a maioria dos carros são ajustados com o CG mais baixo e a bitola mais larga possível dentro de medidas regulamentares para minimizar a transferência de peso, prevenindo a diminuição da tração geral do carro.
A transferência de peso também é proporcional ao raio da curva, por este motivo curvas com raios maiores minimiza a transferência de peso e maximiza o grip lateral.

A transferência de peso longitudinal (pitch) é basicamente o mesmo como explanado anteriormente só que em outra direção, ou seja em linha reta. A transferência de peso é feita do eixo dianteiro para o traseiro e vice-versa. Da mesma forma algumas forças não serão levadas em consideração. Quando o carro é acelerado, a força de inércia atua no CG do carro, isto resulta em torque o qual é compensado pela troca de peso das rodas dianteiras para as traseiras. Todo o peso que é perdido nas rodas dianteiras é adicionado às rodas traseiras. Ter um pouco mais de peso nas rodas traseiras de um carro 4x2 em aceleração é um bom negócio, mas por causa da redução de peso nas rodas dianteiras ele vai ter característica muito subesterçante (understeer).
A fórmula para a transferência de peso longitudinal é muito semelhante à da transferência lateral.
A transferência de peso longitudinal = força de inércia multiplicada pela altura do CG, dividido pela distância entre eixos (wheelbase) onde;
Força de inércia = aceleração para frente ou para trás multiplicado pela massa do carro.
Portanto, CG mais baixo e distancia entre eixos maior produz menor transferência de peso longitudinal, sempre o peso transferido é proporcional à aceleração do carro.
Como explicado em transferência de peso lateral, carros de corrida devem ser baixos e largos e baseado em transferência de peso longitudinal se espera que devam ser também o mais longo possível, mas isto nem sempre é o caso. Carros com entre eixos longos tendem a ter uma resposta de direção mais lenta dentro da curva e em curvas de baixa velocidade, não são muito ágeis.
Em geral um carro com entre eixos longo é melhor para pistas grandes com curvas de alta velocidade, e carros com entre eixos menor é melhor para pistas lentas com curvas fechadas.

ANÁLISE DE UMA CURVA:

Tipos de alterações que acontecem durante uma curva simples.
Além da distinção simples entre curvas velozes e curvas lentas, Está em detalhes as reações de um carro por cada das três partes que incluem qualquer curva.

Na fase "A" o carro está se aproximando da curva.

O carro ainda não está freando nem esterçando, ainda pode estar acelerando. O peso em cada roda é constante. O carro nesta situação está lateralmente e longitudinalmente equilibrado. O piloto está posicionando o carro para o melhor ponto de aproximação da entrada na curva.		ARB sem ação
	mola fixa amortecedor sem ação		mola fixa amortecedor sem ação
	mola fixa amortecedor sem ação		mola fixa amortecedor sem ação
		ARB sem ação

Na fase "B" o carro está sob forte frenagem.

Neste momento as rodas dianteiras estão sob muito mais pressão que as rodas traseiras. Enquanto o carro está freando fortemente (mas ainda não virando) o carro permanece lateralmente equilibrado, mas longitudinalmente desequilibrado. O peso dinâmico do carro está sendo lançado para a dianteira. Uma vez virado o volante, o carro começa a se tornar lateralmente desequilibrado, qualquer quantidade adicional de frenagem pode causar um rodopio. O piloto esta tentando a melhor redução de velocidade possível enquanto o carro ainda está lateralmente equilibrado.		ARB sem ação
	mola em compressão amortecedor em SLOW BUMP		mola em compressão amortecedor em SLOW BUMP
	mola em extensão amortecedor em SLOW REBOUND		mola em extensão amortecedor em SLOW REBOUND
		ARB sem ação

Na fase "C" o carro ainda está freando e começando a virar o volante na curva.

Devido a diminuição de velocidade pelos freios, e redução por marchas, e resistência de ar, o peso dinâmico ainda está sendo lançado sobre as rodas dianteiras em um grau ainda maior que na situação anterior (posição B). Também está sendo lançado peso do interior para o exterior e a força centrífuga (seta azul) está tentando empurrar o carro para fora lançando o peso das rodas internas sobre as rodas externas fazendo o carro rolar para o exterior da curva. O piloto nesta situação precisa de controle e sensibilidade para manter o controle do carro, evitando frear mais forte que o ângulo da curva permitir para não provocar um rodopio.  O piloto está se dirigindo para o ápice da curva		ARB está enrijecendo
	mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP		mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND
	mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP		mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND
		ARB está enrijecendo

Na fase "D" onde o carro termina a freada e está a ponto de começar a acelerar..

O ângulo de direção no ápice da curva é mais fechado que ao redor da curva. As ARB's estão enrijecidas ao máximo. Como o carro está num estado de velocidade constante, nem freando nem acelerando, não está sendo lançando para frente nem para trás.  O carro está mais apoiado nos pneus externos que nos internos. O carro deixou de ser lançado para frente pois as forças de frenagem cessaram, mas a força centrífuga ainda está agindo. O piloto está a ponto de reaplicar pressão no acelerador para dar potência na saída da curva e se dirigir para o ponto de saída da curva.		ARB tensão máx
	mola em compressão máx amortecedor sem ação		mola em extensão máx amortecedor sem ação
	mola em compressão máx amortecedor sem ação		mola em extensão máx amortecedor sem ação
		ARB tensão máx

Na fase "E" como o carro está acelerando o peso é lançado para a traseira.

A força centrífuga está reduzindo com as diminuições do ângulo da curva. O carro começa a ser lançado para trás quando as forças da aceleração entram em jogo.  Também quando o ângulo de direção é aberto a força centrífuga reduz. O piloto está aplicando com suavidade uma quantidade muito precisa de potência, assim o carro está em máxima aceleração mas sem provocar um deslizamento do eixo traseiro, e também tendo o cuidado de manter o carro na pista ao se aproximar do ponto de saída da curva.		ARB diminuindo ação
	mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND		mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP
	mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND		mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP
		ARB diminuindo ação

Na fase "F" o carro está ou quase ao ponto de saída.

Não há força centrífuga agindo sobre carro, as ARB's estão completamente sem ação. Como o carro continua acelerando continua mantendo peso extra no traseiro. A força centrífuga não age neste momento e o carro está outra vez lateralmente e longitudinalmente equilibrado.		ARB sem ação
	mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND		mola estendendo amortecedor em SLOW REBOUND
	mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP		mola comprimindo amortecedor em SLOW BUMP
		ARB sem ação

O escrito acima é uma visão geral que pode variar bastante de curva para curva e de piloto para piloto.