AMORTECEDORES

Os amortecedores, molas e barras estabilizadoras fazem parte do conjunto da suspensão. Todos esses três elementos trabalham e interagem em conjunto influenciando no comportamento do carro. O chassi do carro basicamente se assenta nas molas. Os pneus são a única parte do carro que mantém contato com o solo, de forma que qualquer informação da pista é transmitida ao piloto pelos pneus. 
Vimos que somente as molas suportam o carro em retas e que é auxiliada pela anti-roll bars somente nas curvas. (No ápice da curva o equilíbrio é determinado pela rigidez das molas dianteiras/traseiras e anti-roll bar).

Primeiramente, devemos lembrar que quando as rodas externas (que sofrem a carga) estão em bump (compressão) as rodas internas estarão em rebound (descompressão) ou estático.

Parece simples à primeira vista, de fato ambos DAMPERS trabalham em conjunto na mesma roda, mas o efeito é mais pronunciado em uma determinada roda dependendo se a roda é lado de dentro ou lado de fora da curva.

• A dureza de seus amortecedores controla o tempo que seus pneus ficam em contato com a pista e afetam a qualidade de tração.

• Quanto mais duros seus amortecedores, mais rápido o carro responde ao seu comando. Mas enquanto amortecedores duros dão resposta mais rápida, também podem levá-lo a perda de controle do carro.

• Regule os amortecedores traseiros mais suaves que os amortecedores dianteiros para não perder velocidade nas curvas.

Ajustes amortecedores para os momentos de transição:
Situação transitória refere-se ao instante que o carro estiver mudando de uma condição a outra, aceleração para frenagem, reta para curva, curva para reta, etc. O mais importante destes é a transição de reta para curva. Neste momento, o carro transfere peso de todas as quatro rodas para a roda externa.
Como faz e quanto depressa, o impacto na resposta, no contato com o solo e sensação do carro, na estabilidade do veículo, é crítico para a dirigibilidade do carro neste instante. 

Nos momentos de transição nas curvas, geralmente só dois dos quatro amortecedores têm efeito significante, e somente em uma direção (bump ou rebound) em cada um desses dois amortecedores fazem muito efeito.
Por exemplo, sob aceleração, ajustando o amortecedor BUMP traseiro externo mais duro tenderá a promover oversteer de potência, igual como um ajuste dianteira interno de REBOUND mais macio.
Isto é porque o carro se agacha sob aceleração, tende a abaixar a traseira externa, e levantar a dianteira interna.
Fazendo traseira externo mais duro é como pôr uma mola mais dura ou barra anti-roll mais dura - mas somente por um momento.

Endurecendo os amortecedores a um eixo do carro é equivalente a endurecer as molas ou barras anti-roll, porém o efeito é passageiro;
um amortecedor mais duro tem seu maior controle de efeito durante o momento que o piloto aplicar um comando de controle, como aplicar os freios, esterçar o volante, ou aplicar aceleração, ou quando o carro encontra uma irregularidade na superfície de pista, como uma ondulação ou um mergulho.
Rigidez de amortecedores tem impacto na maneira como o carro se comporta sobre ondulações, ajustes mais rígidos trabalham bem em um circuito relativamente liso como Monza, mas podem tornar o carro muito nervoso sobre as imperfeições num circuito acidentado como Zandvoort.

Os amortecedores e molas funcionam da seguinte forma:

Os amortecedores são muito importantes para a regulagem do chassis. Eles têm três funções:
- absorver choques (pressão do óleo)
- distribuir a transferência de peso (pressão do óleo e molas)
- ajustar a tensão da mola (molas) 

Amortecedores amortecem o movimento de vibração da suspensão. 
Amortecedores não absorvem impactos; as molas os fazem. Molas absorvem impactos

Amortecedores também controlam o movimento de transição do carro. 
Molas controlam QUANTO o nariz de carro mergulha quando freio é aplicado. 
Amortecedores controlam COMO o nariz do carro mergulha quando freio é aplicado. 
Molas e ARB controlam QUANTO o carro inclina nas curvas quando a direção é aplicada.
Amortecedores controlam COMO o carro inclina nas curvas quando a direção é aplicada. 

Efeitos dos ajuste em amortecedores.
Neste momento nós discutiremos os ajustes dos amortecedores que podem ser usados para alterar o comportamento do carro em cada fase de uma curva. Nós começaremos definindo cada fase de uma curva e aplicaremos algumas simplificações, então liste os ajustes relativos ao amortecedores disponível para produzir a mudança de comportamento desejada.
Nós assumiremos que a superfície da pista é perfeitamente plana, lisa, e uniforme. Assim, todas as velocidades de amortecimento serão relativamente baixas, assumindo uma técnica motriz suave, macia, lisa, estável, sem sacolejos. Nós assumiremos ajustes simétricos.
As velocidades de amortecimento e alteração na direção do curso em cada fase da curva afetam a distribuição de carga entre os quatro pneus. Esta mudança de distribuição de peso altera o equilíbrio nas curvas. Nós focalizaremos principalmente os efeitos de transferência de peso diagonal devido a forças de amortecedor e a resultante mudança no equilíbrio nas curvas.

DEFINIÇÕES DAS FASES DE UMA CURVA:

FASE 1: Aumentando frenagem + esterçamento crescente. 
Esta fase é a primeira parte de uma curva de raio decrescente rápida. Esta fase não acontecerá nada se a frenagem máxima for alcançada antes de esterçar para dentro da curva. No momento que está sendo transferido peso para o pneu dianteiro externo, 
o amortecedor dianteiro externo entra em compressão e , 
o amortecedor traseiro  interno entra em descompressão. 
Os outros dois amortecedores não se movem muito ou rapidamente, assim os efeitos deles são mínimos. Para nossos propósitos, nós consideraremos o amortecedor dianteiro interno e traseiro externo tendo uma posição fixa durante a fase 1.

FASE 2: Diminuindo frenagem + esterçamento crescente. 
Esta é a fase de entrada em curvas lentas. Esta fase pode ou pode não acontecer, dependendo do tipo de curva e técnica motriz. Está sendo transferido peso para o lado externo e para traseira, assim 
o amortecedor traseiro  externo move-se em compressão e 
o amortecedor dianteiro interno move-se em descompressão. 
Os outros dois amortecedores são consideramos estacionários.

FASE 3A: Esterçamento crescente e aceleração constante. 
Esta fase pode ser uma correção de curso, uma curva em slalom, ou uma entrada de curva em aceleração forte. 
O peso está sendo transferido para lado externo, assim 
ambos amortecedores externos movem-se em compressão e 
ambos amortecedores internos movem-se em descompressão.
Os outros dois amortecedores são considerados estacionários.

FASE 3B: Esterçamento decrescente a aceleração constante. 
Este é o oposto de fase 3A. Durante um slalom, esta fase acontece enquanto o volante estiver mudando sua direção para o sentido oposto da atual direção da curva. Assim que a aceleração lateral atravesse zero, o carro reverte a fase 3A. Esta é parte por que tantos giros acontecem em slalom.

FASE 4: Esterçamento decrescente + aceleração crescente (ou diminuindo frenagem). 
Esta é a fase do ápice para saída. Está sendo transferido peso do lado interno para a traseira, assim 
os pneus dianteiros externos movem-se em descompressão e 
os pneus traseiros internos  movem-se em compressão. 
Os outros dois amortecedores são considerados estacionários.

Efeitos de amortecedores influenciam transferência de peso a toda momento, o equilíbrio nas curvas é afetado pela distribuição de carga entre os dois pneus dianteiros. A eficiência de um pneu diminui com acréscimo de carga, uma maior diferença de carga entre os dois pneus dianteiros também aumenta understeer. Também, uma diferença menor de carga entre os dois pneus dianteiros diminui understeer. O mesmo conceito se aplica aos dois pneus traseiros.

Para ilustrar o efeito de ajustes de compressão, considere uma fase 3A como entrada de curva em aceleração. 
Se os amortecedores dianteiros são ajustados para aumentar amortecimento de compressão ou descompressão, mais peso será transferido aos pneus dianteiros durante entrada. O mesmo resultado acontece 
se os amortecedores traseiros são ajustados para diminuir amortecimento de compressão ou descompressão. 
Este aumento de transferência de carga dianteira aumenta understeer durante a curva, da mesma maneira que uma barra anti-rolls mais rígida aumenta understeer.

O mesmo aumento em understeer é o resultado de transferência de peso diagonal da traseira interna para a dianteira externa. O fato que os dois amortecedores diagonalmente opostos se mudam para direções opostas nos permite modificar equilíbrio em curvas com ajustes nos amortecedores.

Note que nós somente estamos considerando transferência de peso longitudinal se acompanhada de mudança no esterçamento. Transferência de peso longitudinal sem mudança no esterçamento move ambos amortecedores dianteiros e traseiros na mesma direção e à mesma velocidade, então ajustes em amortecedores não podem mudar a distribuição de peso diagonal. Obviamente, transferência de peso longitudinal afeta equilíbrio em curvas. Mas, desde que os amortecedores não podem afetar equilíbrio a menos que seja acompanhado de roll, nós ignoraremos este efeito para afinação dos amortecedores.

A tabela abaixo apresenta os ajustes de amortecedores disponível para modificar o equilíbrio nas curvas em cada fase. Cada entrada lista a fase, a direção de curso dos amortecedores, a mudança desejada, e os ajustes no amortecedor para produzir a mudança.

Como você pode ver, nenhum dos ajustes disponíveis afeta uma única fase de curva. Isto é onde a ação de balanceamento começa. Note que os mesmos ajustes que também aumentam fase 2 understeer de entrada aumentam fase 4 oversteer de saída. Compromisso necessário no caso de um slalom de velocidade constante.

Vale a pena para gastar algum tempo estudando a tabela para entender como resolver mais que um problema de equilíbrio ao mesmo tempo. Análise cuidadosa é necessária para começar uma real afinação em amortecedores, focalizada no comportamento do carro durante cada fase. Então, as decisões corretas devem ser tomadas em relação a qual fase(s) é mais importante e exige ajustes em amortecedores para melhorar equilíbrio em curvas. Os ajustes feitos alterarão o desempenho em outras fases, assim devem ser selecionadas as magnitudes de ajustes em amortecedores adequadamente.

A restrição para ajustes de amortecedores simétricos é a fonte de muitos dos compromissos exigidos. Se um circuito em particular tem como característica a maioria das curvas importantes na mesma direção, podem ser usados ajustes assimétricos para afinar o setup para aquela pista.

ABSORÇÃO DE AMORTECIMENTO E TRANSFERÊNCIA NA CARGA
O efeito de uma eficaz absorção de amortecimento é uma eficiente carga no pneu sob qualquer circunstância. 
Se não houvesse absorção de amortecimento, as molas assumiriam toda a carga e seriam comprimidas. Isso leva um certo tempo. 
A absorção de amortecimento representa um papel importante, pois determina a quantidade de tempo necessária para transferir o peso do lado interno para o lado externo (em curvas), da dianteira para a traseira (aceleração) e da traseira para a dianteira (freada). 
Isso é de grande importância para a manutenção das trações dianteira, traseira e lateral. 
A taxa de absorção de amortecimento depende da tensão da mola. 

Uma mola mais mole exige menos absorção de amortecimento;  já uma mola mais rígida precisa de mais absorção de amortecimento.
Com a absorção de amortecimento apropriada, a transferência de peso aumenta muito mais rapidamente, o que resulta em uma resposta mais rápida à transferência de peso e, com isso uma resposta de direção mais rápida, melhor linha reta, estabilidade em alta velocidade e freadas melhores.

EFEITOS DE REGULAGEM
AJUSTES NA ABSORÇÃO DOS AMORTECEDORES

Dampers = Amortecedores

Igualmente como as barras estabilizadoras, os amortecedores e molas atuam no equilíbrio e transferência de peso do carro. O princípio nos carros turismo ou Fórmula são os mesmos, mas a coisa não fica por aí, as dimensões, cargas, regulagens de suspensão e etc... são completamente diferentes, em função do tipo de piso para o qual cada um é destinado.

A rigidez da mola/amortecedor afeta quanto tempo o pneu fica em contato com o solo,  influenciando na tração. Eles também são importantes na administração de transferência de peso. 

Endurecer o conjunto mola/amortecedor shocks causa menos roll, pois aumenta a capacidade do carro em acompanhar a transferência de peso e conseqüentemente o carro ficará com resposta mais rápida. mais rápido seu carro responde a seu comando porém aumenta temperatura dos pneus. 
Um ajuste mais rígido, torna o carro mais responsivo, porém reduz grip sobre irregularidades e em transição. Além de tornar o carro nervoso.

Mas, enquanto mola/amortecedor muito duro oferece resposta mais rápida, este excesso de resposta pode pode conduzir a uma reação exagerada de seu carro. 

Amolecer os shocks causam mais roll , pois diminui a capacidade do carro em acompanhar a transferência de peso e conseqüentemente o carro ficará com resposta mais lenta, porém diminuí temperatura dos pneus.
Um ajuste mais macio proporciona grip sobre irregularidades e em transições.
Muito macio torna o carro esponjoso, dá respostas lentas ao comando do volante e do acelerador.

AMORTECEDORES (BUMP e REBOUND)

Ajuste os amortecedores depois que você tiver as taxas de roda e altura. Taxas de roda e altura afetam mais o setup que amortecedores.

O ajuste de amortecedores somente afeta o comportamento do carro em entrada e saída de curva.

Bump mais duro na dianteira, rebound mais macio na traseira torna o carro mais estável em entradas de curva.
Bump mais macio na traseira, rebound mais duro na dianteira torna o carro mais estável em saída de curva.

Bump duro na dianteira pode bloquear muito facilmente os freios dianteiros.
Rebound duro na traseira pode bloquear muito facilmente os freios traseiros.

Bump duro na traseira pode dificultar o controle da aceleração a baixas velocidades.

Amortecedores traseiros mais duros podem exigir barra anti-roll traseira mais macia e barra anti-roll dianteira mais dura para manter o carro manejável em transições.

Mais duro em bump em dianteira ajudará a reduzir oversteer repentino em ondulações ou mergulhos em entrada de curvas.

Fixe o mola/amortecedor traseiro ligeiramente mais macio que o mola/amortecedor dianteiro, assim você perde menos velocidade nas curvas. 

Circuitos mais rápidos podem precisar amortecimento mais macio porque as ondulações são encontradas a uma velocidade mais alta.

Os amortecedores são projetados para ter diferentes pressões. Quando a roda está movendo para cima (compressão) e, quando a roda está movendo para baixo (descompressão).

Assim, enquanto o carro inclina numa curva, as rodas do lado de fora ficam em compressão e as rodas do lado de dentro ficam em descompressão. 
A resistência do movimento REBOUND DAMPERS (descompressão) é normalmente 2/3 vezes a resistência do movimento BUMP DAMPERS (compressão ).

Compare no Telemetria para determinar a área em que ocorre perda de aceleração para determinar a área em que ocorre a perda de tração.

Lembre-se que as molas mostram uma força que sempre age na direção de descompressão (rebound).
Amortecedores oferecem uma força que sempre se opõe a direção do movimento da suspensão, seja na compressão (bump) ou descompressão (rebound ).

Ajustes Bump (Compressão)

Bump dampers trabalham para resistir a forças de compressão que são determinados por aceleração (compressão dos amortecedores traseiros), frenagem (compressão dos amortecedores dianteiros) ou por irregularidades da pista. 

O movimento compressão (bump) comprime a mola, que se opõe ao movimento.
Então a força total mostrada pela suspensão na compressão (bump) é:
COMPRESSÃO = FORÇA DAS MOLAS + FORÇA DOS AMORTECEDORES.

Ajustes Rebound (Descompressão)

O movimento descompressão (rebound) descomprime a mola. Descompressão (rebound) é a direção natural do movimento das molas.

Rebound dampers trabalham quando houver uma força de descompressão aplicada aos amortecedores como em aceleração (amortecedores dianteiros) ou frenagem (amortecedores traseiros) ou por irregularidades da pista.

Amortecedores oferecem uma força que sempre se opõe a direção do movimento da suspensão, seja na compressão (bump) ou descompressão (rebound ).
Então a força total mostrada pela suspensão na descompressão (rebound) é:
DESCOMPRESSÃO = FORÇA DE MOLAS - FORÇA DE AMORTECEDOR.

Movimentos rápidos e movimentos lentos

O sistema de suspensão dos carros está sujeito a dois tipos de movimentos, especificamente movimentos de high-speed BUMP (compressão) e REBOUND (descompressão) e movimentos de  slow-speed BUMP (compressão) e REBOUND (descompressão) .

O ajuste high-speed e slow-speed é o recurso para ajustar o comportamento dos amortecedores respectivamente em forças repentinamente aplicadas (high-speed) ou forças lentamente aplicadas (slow-speed). 

Exemplos de forças rápidas poderiam ser uma irregularidade de superfície da pista, ou zebras muito altas. 
Use o fast bump e fast rebound para lidar com superfície onduladas, irregularidades, e zebras.

Exemplos de forças lentas podem ser um curva rápida (que aplicará uma força de compressão aos amortecedores externos e de descompressão para o interno) ou uma zebra baixa e regular.
Use o slow bump e slow rebound para lidar com transferência de peso, alterando as características do manejo do carro. 

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