A CORRIDA
A largada
Uma vez alinhado no grid de largada, o piloto precisará se concentrar nos adversários à sua frente: se, ao invés disso, largar com os olhos no retrovisor, preocupando-se com os que vierem atrás, será, na maioria das vezes, uma presa fácil para esses últimos.
Depois de alguns momentos, as luzes vermelhas serão acesas e, cerca de quatro segundos depois, ao apagarem-se, darão início oficial à corrida.
Assim que as luzes vermelhas acenderem, o piloto deverá engatar a primeira marcha e elevar o giro do motor, mantendo uma rotação constante logo abaixo de seu limite, além de fixar os olhos nas luzes de largada. Desse modo, o motor estará estável em alta rotação, permitindo uma resposta imediata e a possibilidade de elevar o giro um pouco mais, se necessário.
Se o piloto ficar bombeando (pisando e soltando) o acelerador, as luzes poderão apagar quando o giro tiver caído. Se, ao contrário, o piloto mantiver o motor em rotação máxima até o sinal de largada, a abrupta transferência de potência para as rodas traseiras fará o carro patinar, criando muita fumaça, ganhando rotação mas não velocidade: nesse caso, deve-se diminuir a aceleração até o carro recuperar a aderência (passar para a segunda marcha não adiantará, pois o motor perderá muita rotação e potência). Tanto na primeira como na segunda situação a largada será lenta, já que o ideal é utilizar a fricção de modo que permita o carro se deslocar no menor tempo possível.
Uma vez com o carro em movimento, a aceleração passa a ser o procedimento mais importante, quando o giro do motor precisará ser elevado o mais rápido possível, sem que as rodas patinem muito, até que possamos engatar a segunda marcha.
Na largada e nas primeiras voltas da corrida é fundamental que o piloto se concentre na pista e nos adversários. Portanto, ele não poderá ficar olhando para o conta-giros no início da prova, tendo que fazer as mudanças para marchas superiores "de ouvido", percebendo quando o motor estiver girando rápido demais. Na dúvida, é preferível fazer a troca um pouco antes do tempo do que depois, pois a perda de potência será menor no primeiro caso.
Na maioria das vezes, é no início da corrida que se traça o panorama de toda a prova, quando o piloto deverá ser determinado e criar situações de vantagem, e não simplesmente esperar que elas aconteçam. Só precisará ter cuidado em não permitir que uma empolgação excessiva ultrapasse o limite de condução, desgastando demasiadamente o jogo de pneus ou levando o carro a uma rodada.
Fazer uma largada agressiva nem sempre é uma tarefa fácil: o piloto terá que estar atento a todos os acontecimentos na pista, e preparado para reagir prontamente a qualquer um deles. A maioria dos pilotos reais de Fórmula 1 utilizam-se da técnica de visualização durante sua concentração, momentos antes da largada: com o objetivo de antecipar os acontecimentos e ter reações mais rápidas, imaginam todo o desenvolvimento da largada, antevendo a fase de redução na primeira curva e prováveis manobras/erros dos adversários, planejando como ultrapassá-los. Idealmente, essa visualização deve ter duas ou três opções de desenrolamento, para o piloto não perder o entusiasmo logo no começo da prova, caso as coisas não saiam como tinha previsto inicialmente.
Os pilotos posicionados da metade para trás no grid podem surpreender os adversários à frente, ultrapassando-os por fora, saindo para a esquerda ou para a direita do engarrafamento formado na primeira curva: no momento de fazer a primeira redução, os que vão à frente costumam fechar o traçado, posicionando-se pelo lado interno, tentando evitar de serem ultrapassados.
A tomada da primeira curva é o momento mais crítico numa largada, pois além dos carros estarem muito próximos uns dos outros e o toque ser muito comum, os pilotos estão, basicamente, agindo por instinto, buscando um melhor posicionamento.
Aquele que chegar na curva primeiro, será o único que poderá fazer o traçado correto e a fase de entrada no limite: com uma velocidade menor, pois terá menos tempo de desenvolvê-la entre a largada o momento de frenagem, poderá retardar mais a freada do que aqueles que largaram mais atrás e estão vindo com força total; estes últimos, por sua vez, serão obrigados a antecipar a frenagem, devido ao engarrafamento formado.
As ultrapassagens
Com a equivalência de potência entre os diversos motores que equipam os monopostos e as inúmeras possibilidades de ajustes mecânicos e aerodinâmicos, raramente uma ultrapassagem acontece pela diferença de desempenho entre os carros. Realizada quase que exclusivamente nas retas, onde a velocidade dos carros é muito próxima, a concretização de uma ultrapassagem depende de uma série de fatores que envolve o piloto: fazer uma saída de curva mais forte, utilizar o vácuo, fazer melhor a freada no final da reta ou pressionar o adversário até conduzi-lo ao erro.
Mesmo numa época de prevalência de, no máximo, duas grandes equipes por temporada, a diferença de desempenho acontece, geralmente, na parte sinuosa da pista, onde o efeito de uma aerodinâmica e mecânica eficiente é mais pronunciado, e a habilidade do piloto colocada à prova. Foi utilizando-se melhor de todos os fatores que dependem do piloto que Ayrton Senna e Michael Schumacher ficaram famosos por, numa situação de desvantagem, tirar as diferenças mecânicas "no braço".
Para conseguir superar um adversário é necessário saber detectar seus pontos fracos, observando-o por algumas voltas enquanto estiver atrás dele.
Se perceber que ele tem problemas na saída de alguma curva, mantenha uma certa distância antecipando a sua freada ou aliviando o acelerador, para não ser segurado pela baixa velocidade do carro adversário e ter uma saída mais forte, recuperando a distância e mantendo o giro do motor mais alto: se houver uma pequena reta após a curva, seguramente você estará à sua frente no momento da próxima frenagem.
Se o problema do adversário estiver na fase de entrada de uma curva, seja errando a freada ou ao fazer a tomada, antecipe sua freada ao máximo, colocando-se à força na trajetória interna da curva e ultrapassando-o ainda nesta fase. O sucesso dessa manobra será praticamente decretado se você conseguir emparelhar com o carro adversário (ou ficar 1 metro mais à frente, aproximadamente) pelo lado de dentro da curva no momento da frenagem. O único risco é retardar demais a freada, passando do ponto de tangência ou sendo forçado a antecipá-lo: em ambas as situações, seu carro sairá para o lado externo da curva, perdendo velocidade. Nesse caso, tente retomar a tangência, posicionando-se no meio da pista e retardando a reaceleração, impedindo a ultrapassagem do oponente e definindo o ritmo e a trajetória na saída da curva (só tenha muito cuidado em não retardar demais a retomada, pois o adversário poderá não conseguir aliviar o acelerador a tempo e bater na sua traseira, podendo, na melhor das hipóteses, fazer você perder o controle do carro e parar fora da pista).
Se o adversário tentar se defender colocando-se pelo lado interno, fechando a trajetória, tente passá-lo por fora. A ultrapassagem por fora só não é possível numa chicane (onde existe apenas um traçado fisicamente possível e não há área de escape) ou numa curva muito estreita e fechada, como um cotovelo, onde o percurso do lado externo é muito mais extenso e demorado que o traçado ideal, permitindo ao adversário chegar na fase de saída ainda à nossa frente, mesmo com uma velocidade mais baixa, e deslocar-se deliberadamente para o lado externo, impedindo nossa passagem e nos obrigando a aliviar o acelerador.
Se, durante uma curva, você não conseguir superar o adversário ou for ultrapassado por algum, poderá tentar entrar em seu vácuo (veja a seguir) na saída da curva, beneficiando-se do seu efeito para ultrapassá-lo se a reta a seguir for longa o suficiente.
Algumas dicas importantes:
O vácuo
O vácuo é um fenômeno criado por um carro acima de 112 km/h que "corta" o ar à sua frente e deixa, atrás de si, um espaço livre de turbulência e da resistência do ar. Posicionado no vácuo formado por algum concorrente, o carro tem um ganho equivalente a 30 cavalos de potência, conseguindo desenvolver uma velocidade que não atingiria normalmente.
Como já foi dito anteriormente, a diferença de desempenho entre os carros é predominante nas partes sinuosas da pista: nas retas, o ajuste do aerofólio traseiro permite praticamente a qualquer carro equiparar-se aos outros na velocidade máxima atingida (contudo, esse ajuste irá prejudicar substancialmente o seu desempenho nas curvas, em detrimento do tempo geral da volta em todo o circuito). Sendo assim, a utilização do vácuo é fundamental nos circuitos de alta (onde a velocidade média é superior a 210 km/h) para conseguir ultrapassar os adversários.
Ao contrário do que se costuma pensar, o efeito do vácuo começa a ser percebido não muito próximo, e sim a uma distância entre 40 a 60 metros atrás do carro que segue à frente: uma vez que você tenha alcançado esse ponto, notará que o seu carro começará a acelerar e a direção ficará mais sensível. Esse ganho de velocidade fará com que se aproxime do adversário com um aumento de potência significativo que o ajudará a superá-lo.
Para aproveitar devidamente todo o seu efeito, é preciso saber o momento certo de sair do vácuo para concretizar a ultrapassagem: se você sair muito cedo não irá desenvolver toda a velocidade que seria possível, podendo perder contato com o adversário por ter entrando na área de passagem do ar com uma potência insuficiente para superá-lo (quando saímos da área do vácuo, o carro volta a sofrer a resistência do ar, perdendo um pouco da velocidade que havia alcançado anteriormente); se sair muito tarde poderá perder o ponto de freada (se a curva estiver próxima), ou mesmo bater na traseira do adversário.
Pilotar no vácuo ainda pode trazer outro grande risco para o piloto: livre da resistência do ar exercida nas partes aerodinâmicas, as rodas deixarão de ser pressionadas contra o solo, perdendo aderência (como se o carro estivesse sem aerofólios). Em curvas de alta velocidade isso se torna extremamente perigoso, já que os pneus estarão com pouca aderência exatamente onde serão solicitados ao máximo. Nessas situações, será preciso dirigir com muito cuidado, sem ficar alterando a trajetória ou executar manobras bruscas.
Como já foi dito diversas vezes, as falhas mecânicas no GP3 são definidas aleatoriamente por valores que definem sua probabilidade, e não por fatores externos. Portanto, não haverá perigo de superaquecimento do motor se você ficar muito tempo consecutivo no vácuo de um adversário (já os pilotos reais precisam ficar atentos à temperatura da água e do óleo quando estiverem envolvidos num duelo muito extenso: caso não consigam ultrapassar depois de várias tentativas, devem se afastar por algum tempo para que o ar volte a entrar pelos radiadores e esfriar o motor).
Oponentes "frios" e inconseqüentes
Como estamos enfrentando adversários controlados pelo computador, nenhuma pressão que exercermos sobre eles conseguirá levá-los a cometer algum erro, já que eles obedecem a um padrão de condução pré-definido. Os erros de pilotagem que possam cometer são definidos aleatoriamente, obedecendo a um valor de probabilidade pré-determinado (que pode ser alterado com o GPxEdit). Assim, qualquer tentativa de "intimidação" não surtirá o mesmo efeito que num piloto real. Por isso, é preciso ter um extremo cuidado para executar ultrapassagens de alto risco, pois os oponentes agem como se não tivessem nada a perder, pois não precisam se preocupar com sua vida, seu emprego na equipe e nem multas por conduta anti-desportiva. O resultado é que, freqüentemente, arriscam tudo numa ultrapassagem, provocando acidentes.
Quando você estiver por dentro e quase emparelhado com o carro da frente (cerca de 1 metro mais atrás), retarde a freada e espere a reação do adversário no momento de tomada da curva: se ele se afastar repentinamente, é porque "viu" que você estava por dentro e desviou para "evitar" o acidente (eles jamais freiam nessas situações). Nesse caso, geralmente eles perdem o traçado e passam alguma roda sobre a grama (ou brita) e acabam saindo para fora da pista sozinhos. À você, basta seguir o traçado normal.
No entanto, muitas vezes o adversário "joga" o carro para cima de você, ignorando a sua presença e fazendo o traçado normal. Se você não frear a tempo, poderá sofrer um acidente ou ser jogado para fora da pista. Com muita sorte, as rodas do outro carro poderão encostar nas suas, arremessando o oponente para fora e não você. Mas quase sempre é um risco com um preço muito alto para se pagar.
Muitos jogadores utilizam-se de um método não muito desportivo para superar um adversário: dão um pequeno "toque" com o bico do seu carro na traseira do que está à sua frente, lançando-o para fora da pista e diminuindo a sua própria velocidade sem travar os pneus. Também se trata de uma manobra muito arriscada, pois um toque muito forte poderá danificar seus aerofólios dianteiros, ainda mais quando se está utilizando uma configuração de dano muito sensível (cuja alteração foi possível depois da chegada do GPxEdit), comum nos campeonatos via Internet.
Os retardatários
Os retardatários se comportam quase da mesma maneira que os outros adversários, só que numa velocidade muito inferior, o que torna, às vezes, a ultrapassagem bem mais perigosa. Há pontos do circuito em que eles abrem passagem aos pilotos de ponta, mas não são muitos. Principalmente nos trechos mais sinuosos, fazem o traçado normal, independente quem esteja atrás.
O GP3 não possui sinalização de bandeira azul (que indica aos retardatários a abrirem passagem aos líderes da prova) e nem punição aos que dificultam a ultrapassagem (pelo regulamento oficial da FIA, o retardatário é obrigado a abrir caminho aos pilotos mais rápidos que não estiverem lutando por sua posição).
As manobras de defesa
O seus principais instrumentos de defesa são os retrovisores: será com o auxílio deles que você poderá verificar em quais partes da pista a distância do seu perseguidor aumenta e em quais diminui. Procure definir pontos de referência em cada curva para consultá-los, para não correr o risco de se desconcentrar da pista e perder a trajetória e/ou o ponto de freada.
Toda vez que um adversário tenta ultrapassá-lo significa que você está andando mais lento do que ele poderia estar naquele mesmo trecho da pista (os carros controlados pelo computador jamais fazem uma "ameaça" de ultrapassagem como pressão psicológica: se tiram o carro para o lado é porque tentarão concretizá-la). De uma certa maneira, esse procedimento acaba indicando os lugares onde você está tendo problemas, ou seja, os seus pontos vulneráveis.
Esse fraco desempenho de seu carro nesses pontos específicos pode ter duas causas: erro de condução (na frenagem, no traçado, na dosagem de aceleração) e acerto ruim (na escolha dos parâmetros aerodinâmicos e/ou mecânicos). Sua única opção de defesa será tentar fazer a passagem por esses trechos mais rápida e eficiente, já que um traçado defensivo (como se colocar no meio da pista) só o fará andar mais lento ainda e permitir a aproximação do adversário.
O traçado defensivo só deve ser adotado em último caso, quando, por exemplo, o setup escolhido estiver, de alguma forma, causando exclusivamente a perda de rendimento, seja por falta de aderência (pelo desgaste dos pneus), seja pela sua escolha de sacrificar o desempenho do carro naquela parte da pista, em prol de outros trechos mais importantes ou de alguma estratégia de corrida. Quando o adversário está mais rápido, irá ultrapassá-lo mais cedo ou mais tarde. Assim, o traçado defensivo é muito útil no começo da prova, quando as posições estão sendo definidas e os pilotos ainda não definiram seu ritmo de corrida, e nas últimas voltas, quando a disputa por posições é mais acirrada.
Se o adversário fizer uma saída de curva mais forte e entrar em seu vácuo, sua única chance de evitar a ultrapassagem será manter-se pelo lado externo da tomada da próxima curva sem se afastar por mais de 1 metro da lateral da pista, e retardar ao máximo sua freada, para tentar intimidar qualquer tentativa de nos superar na fase de frenagem.
Fechar a trajetória do adversário no meio da reta é uma medida desesperada pois, além de pouco eficaz, faz com que você abandone seu ritmo de corrida, permitindo que todos os outros pilotos atrás de seu perseguidor se aproximem, ameaçando não só a posição dele, mas também a sua. Isso o fará adquirir uma postura extremamente defensiva e acomodada, onde passará a lutar apenas para manter o seu posicionamento atual, assumindo sua inferioridade e deixando de almejar as posições à sua frente.
A disputa na freada é o ponto crucial na definição de uma ultrapassagem. Apesar de não ser o momento apropriado para consultar os retrovisores, o reduzido campo de visão do cockpit no jogo e a ausência de sons externos dos outros carros farão com que seja eles que informem qual a medida a ser tomada, se você estiver tentando se defender de um ataque: