Atualizada em 07/05/2005
COMO FAZER AS CURVAS
O TRAÇADO IDEAL
A maior dificuldade de se
pilotar um carro de corrida se faz nas partes sinuosas da
pista. Como nas retas só é preciso pisar fundo no acelerador
mantendo o volante alinhado, são os erros cometidos nas curvas
que determinam a perda dos centésimos de segundo que podem
definir o resultado final de uma sessão de qualificação ou
mesmo de uma corrida. Isso torna a maneira de fazer curvas num
fator importantíssimo.
É preciso entender o que é traçado ideal numa curva. Saber usar o máximo possível a pista, como fazer uma tomada a mais aberta possível na maioria das curvas. Precisa entender que, para ganhar o máximo de velocidade ao longo de uma curva, é preciso encontrar o ponto de tangência ideal ao longo do traçado, é preciso encontrar a trajetória mais reta, através de uma curva ou uma série de curvas. Isto vai depender muito de como seu carro se comporta - Se ele sai de traseira, (ou tem mais aderência nos pneus dianteiros) sai de frente, (ou tem mais aderência nos pneus traseiros) ou é neutro, perfeitamente equilibrado. É raro encontrar um carro neutro e, por isso, o piloto tem sempre que adequar a trajetória às características do seu carro.
Podemos distinguir três
pontos-chave em toda curva:
1 - o de tomada (considerado como o início
da curva e o final da reta);
2 - o de tangência (trecho mais lento
onde o carro passará pelo lado mais interno da curva);
3 - e o de saída
(final da curva, início da aceleração).
Numa sucessão de
curvas, o ponto final da primeira coincidirá com o ponto inicial
da segunda.
Saber fazer a diferenciação dessas partes é fundamental para obtermos uma análise profunda do comportamento do carro e da nossa maneira de pilotar, permitindo detectar as falhas e encontrar as soluções necessárias.
É comum tocar a zebra (lavadeira) no ponto de tangência de uma curva, ou usá-la como apoio no ponto de saída, mas nem sempre esse procedimento é seguro: com os carros cada vez mais baixos em busca de aderência, o contato com zebras muito altas pode causar sérios danos mecânicos no fundo do carro, além de forçar demasiadamente o trabalho da suspensão. Como nos games não ocorrem quebras mecânicas dessa maneira, o maior perigo será a perda de estabilidade, quando uma suspensão não suficientemente ajustada para receber fortes ondulações pode provocar uma rodada.
O traçado ideal é sempre um só: a linha imaginária que descreve a rota adotada pelos carros numa curva de maneira que possa ser feita no menor tempo possível (note aqui que menor tempo NÃO significa maior velocidade). Quanto mais retilínea e longa for essa linha, menor será a perda de velocidade na entrada da curva e maior será o ganho na saída: sempre iremos procurar aproveitar toda a largura da pista, atenuando o ângulo de curvatura da curva e aumentando seu raio.
Esse princípio básico, porém, aliado à incrível capacidade de frenagem e reaceleração dos carros modernos, faz cair por terra qualquer tentativa de cálculo geométrico na busca do traçado ideal: nem sempre o caminho mais curto será o mais rápido.
Só adotaremos um traçado de raio máximo constante nas curvas velozes que não exigem uma grande retomada de velocidade. Nas curvas de baixa ou média velocidade (sobretudo os cotovelos e as que forem seguidas de uma grande reta), entretanto, o ponto de tangência e a frenagem serão retardados, fazendo uma tomada mais fechada no ponto de entrada para antecipar a realeceração e fazer a saída da curva mais forte: o tempo perdido na fase inicial e intermediária será muito menor que o ganho pela antecipação da aceleração na fase final. Nestes casos, vale o princípio: é preciso entrar suave para poder sair forte.
No caso de duas ou mais curvas fechadas consecutivas (como numa chicane, por exemplo), o mesmo princípio é válido, só que consideraremos o trecho como um todo: sacrificaremos a saída da primeira curva em prol de um melhor posicionamento na entrada da última curva (a mais importante) e, conseqüentemente, fazer uma saída mais forte. O trecho mais lento será exatamente onde não é possível fazer uma ultrapassagem. Saindo mais forte que o adversário, poderemos não só conseguir ultrapassar o que estiver logo à nossa frente, mas também nos defender de algum que esteja em nosso encalço.
Você pode ver a trajetória ideal em alguns games, que será mostrada como uma linha tracejada branca na pista. Utilize-a apenas como um parâmetro: se usá-la deliberadamente, jamais aprenderá a reconhecer os pontos-chave sozinho, e muito menos a fazer pequenas variações que correspondam melhor ao seu estilo de pilotagem.
Como manter o controle
do carro
O controle do carro se faz
de duas maneiras: com o volante, que controla as rodas dianteiras;
e o pedal do acelerador, que controla as traseiras. Uma dosagem
errada em algum deles resultará numa rodada: se você esterçar
pouco, provocará uma saída de frente (subesterço); se acelerar
muito, provocará uma saída de traseira (sobresterço).
Nas curvas de baixa velocidade uma regulagem mais sobresterçante será mais eficiente: depois de retardar a freada, o volante deve ser girado rapidamente (sem deixar o carro rodar) e a reaceleração antecipada. Nesse momento, enquanto as rodas dianteiras mantém a trajetória, as rodas traseiras tendem a escapar, devido à falta de aderência provocada pela desaceleração ou pelo excesso de potência na reaceleração (quando a rotação das rodas traseiras é superior à velocidade do carro), fazendo uma curva de maior raio que as rodas dianteiras e mantendo a frente do carro sempre "apontada" para o traçado ideal. Nessa hora, o piloto deve manter a posição do volante e do acelerador a qualquer custo.
Quando o carro atingir a fase de saída, pronto para retomar a velocidade, o piloto deve acelerar e desfazer o giro do volante simultaneamente. Se o carro continuar escapando, deverá contra-esterçar rapidamente, mas sem excesso: a mudança repentina de trajetória provocará um sobresterço muito mais perigoso para o lado contrário. Por ocorrer mais rápido e ser provocado de forma mais violenta, esse sobresterço resultante exigirá uma segunda correção ainda mais difícil que a primeira, já que, agora, as rodas estarão muito viradas no sentido inverso ao desejado. A rapidez e a precisão serão responsáveis pelo sucesso da manobra.
Se, ao contrário, o carro sofrer um subesterço, aumente a potência do acelerador para "forçar" a correção com as rodas traseiras. Aqui, também, o excesso de aceleração provocará uma rodada forte e, na maioria das vezes, sem tempo para correção.
Nas curvas de alta velocidade o melhor acerto será o subesterçante, pois possibilita um melhor controle em grandes velocidades e uma melhor frenagem. Dessa vez, os movimentos do volante devem ser extremamente suaves e progressivos, e a aceleração deve começar antes ou simultaneamente ao seu giro. Se o carro sair de frente, diminua a aceleração: desacelerando, as rodas dianteiras retomam a aderência (aumentando a aceleração, as rodas dianteiras perdem a aderência e agravam a derrapagem).
Nas curvas de média velocidade, uma derrapagem controlada (nas quatro rodas) poderá ser útil: ela aumentará a trajetória de ambos os eixos, escorregando o carro para fora da curva com as quatro rodas alinhadas. O controle das rodas traseiras é feito com o acelerador e o das dianteiras movendo o volante. Rara na Fórmula 1 moderna, essa manobra era muito importante nos anos 50 e 60, quando os pneus eram mais estreitos, sendo sua utilização mais comum, hoje em dia, nas provas de ralis.
Regras gerais válidas para qualquer tipo de curva: